„In 14 Tagen ist wieder Rennen!“
Wie Jürgen ‚Kannacki‘ Kannacher am Norisring 1976 (Rennsport-)Geschichte schrieb. Dabei wollte er doch eigentlich nur einem Freund aus dem Fahrerlager helfen…
Eine neue Porsche-Rennkarosse, wie von Knüppeln geschlagen? Ein kunterbunter ‚Harlekin‘ bei einem GT-Europameisterschaftslauf, Jahrzehnte vor dem gleichnamigen Polo-Sondermodell von Volkswagen? Chassis-Rochaden, die Historiker heute an den Rand der Verzweiflung treiben? Das alles steht für eine der schillerndsten Persönlichkeiten des Motorsports der siebziger Jahre: Jürgen Kannacher, am 7. April 1945 geboren, aus der Seidenweberstadt Krefeld am Niederrhein. Eigentlich war das Interview mit ihm als Recherche-Hintergrund zu einer Story über Jürgen Neuhaus gedacht. Doch nach 80 Minuten stand fest: Die Geschichte des Porsche 934 RSR turbo muss an einigen Stellen neu geschrieben werden. Oder, präziser formuliert: Dort, wo es um 2010 herum noch an Trennschärfe fehlte, kann heute so manches Rätsel aufgelöst werden.
Krefeld im September 1986. Über gefühlt hundert Jahre alten Fabrikmauern verblasst eine Inschrift: „Im Brahm“ – noch bis 1983 ist hier Brot gebacken worden, das gemalte Bild eines Jungen mit einem Brotlaib unter dem Arm atmet Vergangenheit, heile Welt. Ausgerechnet hierher soll sich eine der größten Porsche-Persönlichkeiten der zurückliegenden zehn Jahre zurückgezogen haben? Schwer anzunehmen ist das, und doch ist es wahr: Jürgen Kannacher, zu diesem Zeitpunkt gerade knapp über vierzig, steht auf einmal da. In karierten Golferhosen, mit einer Maurerkelle in der Hand. „Lemmy, gib’ mich der Spies“, weist er den Sekundanten zu seiner Rechten an, und der tut, wie ihm geheißen. ‚Lemmy‘, das ist Jürgen Kannachers treuer Begleiter – und wenn es sein muss, dann ziehen er und ‚Kannacki‘ auch mal schnell eine Mauer hoch in ihrer alten Brotfabrik.
Eigentlich ist Jürgen Kannacher ja Maurer gewesen, als er erkennt, dass mit dem Ankauf verunfallter Porsche, dem Ausbau und Vertrieb der verwertbaren Einzelteile durchaus ‚Reibach‘ zu machen ist. Als er schon längst in den Motorsport eingestiegen ist und mit grundsätzlich roten Porsche Carrera RSR 3.0 in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft startet, weitet er sein Geschäftsmodell auch auf gebrauchte und vor allem verunfallte Rennporsche aus. Das läuft so gut, dass er bis 1977 in den Adelsstand der ersten Besteller eines neuen Porsche 935 aus dem Werks-Kundensport aufsteigt. Ein Jahr zuvor legt er mit cleveren Fahrzeug-Rochaden den Grundstein dazu, aber der Reihe nach!
Denn als er 1986 an einem Septembertag – ein ganzes Jahrzehnt später – ein Interview für eine Moerser Lokalzeitung geben soll, zeigt er sich zunächst sperrig. Immerhin räumt er am darauf folgenden Samstag einen Nachholtermin ein – der Mann schaut sich seine Gesprächspartner eben ganz genau an und stellt diese auch genauso gern auf die Probe. „Ja, wenn se dann nicht können, dann können se mich auch mal jerne haben!“, bollert er drauf los, ehe er sich erneut seinem Sparringspartner ‚Lemmy‘ und dessen Speiskübel widmet. „Jung, dat Zeusch wird sonst knüppelhart!“, entschuldigt er sich noch im Weggehen, während sich der damals 20-jährige Chronist, latent unschuldiger Abiturient aus der Nachbarstadt Moers und begeisterter Nachwuchs-Journalist, wieder auf sein Fahrrad schwingt. Der Weg zurück ist zum Glück nicht allzu lang, 14 oder 18 Kilometer vielleicht. Mehr als drei Jahrzehnte später muss es nicht länger verschwiegen werden: Diesen beinahe verunglückten Einstieg lieferte ein gänzlich unerfahrener Carsten Krome ab. Es kam doch noch zum samstäglichen Wiedersehen – und im Anschluss daran zu einer prägenden Begegnung mit Wolfgang ‚Ritchie‘ Rupp aus Geilenkirchen, einem (Geschäfts-)Freund und Gleichgesinnten.
Fast 31 Jahre nach der ersten Begegnung, im Herbst 2017, meldet sich Jürgen Kannacher am Telefon. Inzwischen 72-jährig, pendelt der Kaufmann zwischen seiner Heimatstadt Krefeld und der Ferieninsel Ibiza hin und her. Die alte Brotfabrik hat er lange hinter sich gelassen, dort residieren nun die Kleinkunst und der Zirkus. Auch mit Porsche-Teilen handelt er nicht mehr, und den Rennbetrieb hat er 1986 nach parallelen Ausflügen in den Porsche 944 turbo Cup und in die Gruppe C komplett eingestellt. Dass die Namensrechte an seinem Rennstall heute durchaus einen Marktwert besitzen, hat er voller Genugtuung zur Kenntnis genommen: Er war halt mal einer, einer der ganz Großen der Szene. Und so taut er spürbar auf, als er zum Gelingen einer Geschichte über einen seiner damaligen Fahrer beitragen soll.
Es geht – in dieser anderen Geschichte – um Jürgen Neuhaus aus Wuppertal, der Ende März 1977 nur ein einziges Mal einen ehemaligen Gruppe-5-Wagen von Egon Evertz aus Solingen steuern darf: Nach Abschluss der Rennsaison 1976 zog sich der Industrielle, der 1975 ein glänzendes Comeback im Motorsport gegeben hatte, endgültig aus dem Porsche-Metier zurück. Seinen ansehnlichen Wagenpark bot Evertz unter anderem auch Jürgen Kannacher, dem einstigen Kooperationspartner, zur Übernahme an. Zum Fundus gehörte damals auch ein Porsche 908/3 mit Turbo-Umbau – das 1981 zu tragischer Berühmtheit gelangte Chassis 908 03 013. Jener Spyder, in dem Herbert Müller am 24. Mai 1981 auf der Nürburgring-Nordschleife sein Leben ließ, ging zunächst in den Besitz von Erwin und Manfred Kremer über. Einen der beiden 934 turbo, das Fahrgestell 930 670 0163, kaufte der Japaner Tetsu Ikuzawa, der damit im Juni 1980 zu den 24 Stunden von Le Mans antrat – im rosa-weißen „Gozzy“-Ornat, zum Kremer-Porsche 935 K3 umgebaut. Den anderen 934er, im Porsche-Werk gemäß Gruppe 5 umgebaut, konnte sich Jürgen Kannacher sichern.
Es ist nie vollständig geklärt worden, ob es sich bei dieser Breitversion um das Chassis 930 670 0155 gehandelt hat oder ob eine andere Werks-Karosse verwendet worden ist. Vieles spricht für die letztere Variante, denn: „Es gab Unfälle zu dieser Zeit, diese Porsche 934 waren schwierig zu fahren“, weiß Jürgen Kannacher aus eigener Anschauung zu berichten. „Die Lella Lombardi aus Italien saß für einige Rennen im Porsche 934. Das war das spätere Japaner-Auto, die 0163. Beim 1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring Ende Mai 1976 kam sie aber nur bis zum Streckenabschnitt ‚Schwedenkreuz‘, dann flog sie böse ab. Die Holzlatten des Fangzaunes auf der linken Straßenseite hämmerten auf die Karosserie ein, insbesondere auf die Dachpartie. Das führte zu Beschädigungen, wie ich sie so noch nie gesehen habe. Gerd Schmid, der in der Porsche-Kundensport-Abteilung für uns zuständig war zu dieser Zeit und bis weit in die Gruppe C hinein, begutachtete das Wrack. Nicht nur er war der Meinung, der Unfallwagen könne so schnell nicht wieder repariert werden. Es gab doch auch kaum Ersatzteile. 14 Tage später war aber ein wichtiges Rennen, nämlich der GT-Europameisterschaftslauf auf dem Norisring. Es war abgemacht, dass Hartwig Bertrams aus Leichlingen dort fahren sollte, um als amtierender GT-Europameister seinen Vertrag mit Dunlop zu erfüllen. Nun stand ihm auf einmal kein Auto mehr zur Verfügung.“
Jürgen Kannacher fasste einen kühnen Plan: Er setzte Bertrams, der 1975 auf einem Porsche Carrera RSR von Egon Evertz GT-Europameister geworden war, in seinen eigenen 934er – rotlackiert, mit der Chassisnummer 930 670 0151, das ursprüngliche Werks-Pressefahrzeug. Klaus-Dieter Märker, wie Kannacher in Krefeld niedergelassener Gebrauchtwagenhändler, ist in manchen Auslieferungs-Unterlagen als Erstbesteller vermerkt. Tatsächlich kaufte Jürgen Kannacher den ersten von 31 in Serie produzierten Porsche 934, um ihn bereits am 4. April 1976 an Hartwig Bertrams abzutreten. Bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft auf der Nürburgring-Nordschleife ließ Kannacher ihm mit der Startnummer ‚GT 56‘ den Vortritt. Sein angestammter, orangefarbener Evertz-934er mit der Chassisnummer 930 670 0163, unter Lella Lombardi später verunfallt, fuhr am 4. April 1976 nicht mit. Am 2. Mai 1976 packte Kannacher die Gelegenheit beim Schopfe und zog ein weiteres Exemplar als Teileträger an Land – das Chassis 930 670 0154, von Eugen Kiemele in Betrieb genommen und beim Krähbergrennen zerstört.
Die verwertbaren Teile schlachtete Kannacher aus, die Unfallkarosse verkaufte er an den Engländer Josh Sadler. Nun besaß er ein verwertbares Teilepaket und konnte die Schnellreparatur des orangefarbenen 934 turbo in Angriff nehmen. „Nicht einmal im Werk waren Teile im Überfluss vorhanden“, erinnert er sich, „niemand konnte sich erklären, wie ich an die Achsen und den Antriebsstrang gekommen war. Das Meiste konnte ich eben aus dem Kiemele-934er übernehmen.“ Hätte er obendrein die Karosserieteile des ‚Monaco‘-blauen Kiemele-934 zumindest teilweise verbaut, wäre einer der wohl buntesten Rennporsche aller Zeiten entstanden. Doch auch so wechselten sich „Indisch“-rote und orangefarbene Flächen ab. Jürgen Kannacher nahm seine rollende Resteverwertung mit an den Norisring, um Hartwig Bertrams damit bei der GT-Europameisterschaft zu helfen. Doch während sein Schützling mit einer gerissenen Antriebswelle ausfiel, kam er selbst mit dem ‚Harlekin‘ über die Runden und wurde Vierter – sein wichtigstes Resultat auf internationaler Ebene.
Es wird oft angenommen, dass es sich bei diesem 934er um das Chassis 930 670 0540 von Klaus Drees und Wolfgang Kauwertz handelte. Das einzige Werks-Kundenfahrzeug in „Continentalorange“ war zu diesem Zeitpunkt allerdings in einen 934/5 umgebaut worden und musste zurückgerüstet werden. Zur Saison 1978 stieg Klaus Drees in einen 935 turbo in den hellblauen Sponsorfarben der Düsseldorfer Brauerei Gatzweiler um – die nächste Chassis-Rochade. Tatsächlich saß Jürgen Kannacher am Norisring im eilends reparierten Unfallwagen von Lella Lombardi, zu erkennen an den fehlenden Halteklammern der Windschutzscheibe. In Nürnberg mischte übrigens noch ein dritter 934er von Kannacher GT Racing mit. Der 26-jährige Grazer Franz Konrad, ein Jahr später Kannacher-Vertragspilot in der Gruppe 5, steuerte den Eigenbau mit RSR-Saugmotor in ‚Indischrot‘. Über dieses Fahrzeug ist wenig bekannt, es könnte sich um einen weiteren Versuchsträger aus dem Werk gehandelt haben. So umgibt das Chassis Nummer R14 ein Rätsel. Es ist in Kenntnis der damals üblichen Gepflogenheiten denkbar, dass dieses Chassis veräußert und nachträglich umgewidmet worden ist – zur 930 670 0650, die bisher in keinem bekannten Register in Erscheinung getreten ist und die dennoch existiert. Der ONS-Wagenpass lag der Redaktion jedenfalls am 2. März 2010 zur Plausibilitätsprüfung vor.
Beim Saisonfinale der Sportfahrergemeinschaft Köln, kurz SFG, im belgischen Zolder fuhr Franz Konrad im Herbst 1976 mit dem roten 934 RSR noch einmal mit – eine Startaufnahme zeigt ihn mit dem typischen Schnauzbart unter dem Helm und den Sponsorenlogos seines Partners Baumhüter. 1977 war ihm Jürgen Kannacher beim Umstieg in den ersten privat aufgebauten Gruppe-5-Porsche 935 K1 von Kremer Racing behilflich. Ob es dabei auch zu einer Inzahlungnahme des roten 934 RSR gekommen ist, ist vorstellbar, aber nicht dokumentiert – bisher nicht. Leo Kinnunen, der einen Großteil der Saison 1976 im Gruppe-5-Wagen von Egon Evertz sowie in dessen Porsche 908 03 013 verbracht hatte, saß im Spätsommer auch im Porsche 934 Gruppe 4, diesmal im angemieteten Chassis 930 670 0540 in „Continentalorange“. Das hat nicht zuletzt mit einem Zerwürfnis zu tun – Egon Evertz und Hartwig Bertrams dividierten sich auseinander. So lag es am Finnen, auf dem Nürburgring und in Hockenheim die letzten Einsätze für Evertz in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft zu fahren.
Der unterdessen zur Gruppe-5-Version umgebaute Zweitwagen des Teams war 1976 auf nationaler Ebene nicht startberechtigt. Nur in der Marken-Weltmeisterschaft durfte er glänzen – bevor sich Egon Evertz zurückzog und das Wechselspiel aus Ankaufen und Verkaufen in die nächste Runde ging. Heute sind diese Geschichten zu Legenden verklärt, die Zeitzeugen wie Jürgen Kannacher mit der ihnen eigenen Leidenschaft erzählen. „Wissen Sie“, sagt er, „so ist das gewesen – für mich ist das so, als sei es erst gestern passiert. Ich bekomme Gänsehaut, wenn ich heute daran denke! Wir haben uns nach Unfällen nicht die Gedanken gemacht, die sich die Rennteams heute machen. Für uns war doch nur eins wichtig – in 14 Tagen war wieder Rennen, und da wollten alle wieder dabei sein, ob sie nun Edgar Dören hießen, Alberto Zirkel, Klaus Drees oder wie auch immer. Wir waren alles Verrückte im positiven Sinne, bestimmt keine Engel, aber stets mit vollem Herzen bei der Sache!“ Und dann fügt er, für seine Verhältnisse schon fast nachdenklich, hinzu: „Wir hatten auch ein Gefühl für den Moment, in dem es Zeit wurde, abzutreten.“
Er selbst tat dies im Spätsommer 1986, zehn Jahre nach seinen Glanzzeiten mit dem Porsche-Typ 934 und ganz kurz vor dem Besuch des milchbärtigen Renn-Reporters aus Moers. Der mit dem Fahrrad kam und mit einer Karteikarte in der Hand wieder vom Hof fuhr. Mit der Karteikarte von Wolfgang Rupp aus Geilenkirchen, der weitere zehn Jahre später – 1996 – viel zu früh verstarb und für den jungen Radfahrer vom Niederrhein ein Lehrmeister in Sachen Porsche werden sollte. Einmal noch kamen „Ritchie“ und „Kannacki“ im Beisein des atemlos staunenden Chronisten zusammen – um den für 120.000 D-Mark angekauften Ex-Brambring-Porsche 935 turbo mit der Chassisnummer 930 770 0904 zu bewundern. Rupp hatte ihn über Kannacher vom Dänen Jens Nykjaer übernommen und neu aufgebaut. Den Anblick der strahlend weißen K3-Karosse kommentierte der Besucher aus Krefeld mit den Worten: „Ritchie, das ist nicht geil – das ist supergeil!“ Skurrile Typen wie er sind es, die dem Rennsport heute fehlen.
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
Fotografie: historisches archiv porsche ag (1); rennsport revue by carsten krome
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