Retrospektive: Einen doppelten Jägermeister, bitte! Armin Hahne, Ludwig Linder und die DTM.
Wie der Traditionssponsor aus Wolfenbüttel trotz Budgetknappheit ein legendäres DTM-Team aufstellte.
Achtung, wild! Jens und der Jägermeister-BMW M3 E30 @BILSTER BERG | Cars and Faces, Episode 03.2023.
Ende 1992 stieg das Münchner BMW-Werk aus der Tourenwagen-Bundesliga aus, um neue Herausforderungen in der Zweiliter-Formel oder dem GT-Sport anzunehmen. Während die BMW-Vertragspartner dem Beschluss Folge leisteten und ihre M3 Sport Evolution aus der DTM zurückzogen oder verkauften, machte eine Dreier-Konstellation auf eigene Faust weiter. Profi-Rennfahrer Armin Hahne, der Allgäuer Rennstall-Besitzer Ludwig “Luggi” Linder und Geldgeber Jägermeister drehten in der DTM 1993 eine Ehrenrunde. Motorsport mit weiß-blauem Ursprung, eingekleidet in das Kräuterlikör-Orange aus Wolfenbüttel – diese Troika bleibt unvergessen.
Jägermeister und BMW: 1992 erfährt diese Partnerschaft nach sieben Jahren Pause eine Wiederbelebung. 1985 sind es die 635 CSi Coupés des Luzerner Automaten-Aufstellers Walter Brun gewesen, die in der Tourenwagen-Europameisterschaft für Farbe gesorgt haben. Die Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft, in der Gruppe-A-Fahrzeuge wie das elegante Sechser-Coupé ebenfalls startberechtigt sind, genießt zu dieser Zeit längst noch nicht den Nimbus, den die Namensänderung in Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft 1986 nach sich zieht. Der Aufstieg des nationalen Championats ist allerdings nicht aufzuhalten, und die Einführung des BMW M3 E30 eröffnet 1987 ungeahnte Dimensionen. Ab 1988 ist das Fernsehen mit dabei, und dank einer bis zu diesem Zeitpunkt beispiellosen Freikarten-Kampagne beim Saisonauftakt 1988 im belgischen Zolder füllen sich die Zuschauerränge.
Freilich hat die sprunghaft zunehmende Popularität der Tourenwagen-Bundesliga durchaus ihre Schattenseiten. 1989 sickert am Rande der alljährlichen DTM-Präsentation auf dem Hockenheimring die Zahl 300.000 durch. Es ist der Betrag in D-Mark, den Teamchef Herbert Schnitzer für einen M3 der neuesten Generation nennt. Anscheinend völlig emotionslos erklärt er: “Die Autos haben inzwischen ihren Preis!” Und das Karussel kommt nicht mehr zur Ruhe – bis 1992 erreicht der Nennwert eines neuen BMW M3 Sport Evolution einen weiteren Schwellenwert. 350.000 D-Mark müssen nun kalkuliert werden. Die Ursachen: Evolutionsmodelle, Aerodynamik-Pakete, Drehzahlsprünge – auch 10.000 Kurbelwellen-Umdrehungen sind ab der Saisonmitte 1989 kein Thema mehr – und Millionenbudgets – pro Auto, wohlgemerkt – bestimmen das Bild. Aus der Tuner- und Privatfahrer-Meisterschaft entsteht ein reiner Werkssport, der die Privaten zur Abrundung des großen Ganzen aber noch braucht. Denkt man damals. Für die beteiligten Sponsoren zeichnet sich Anfang der neunziger Jahre ein übersichtliches Bild: Für den Einsatz eines halboffiziellen DTM-Autos mit Aussichten auf die Preisgeldwertung sind 750.000 bis 800.000 D-Mark zu veranschlagen und für einen vollwertigen Werkswagen eine runde Million. Da Ford Ende 1989 die Reißleine zieht und Neueinsteiger Audi zunächst ohne branchenfremde Geldgeber auftritt, verteilt sich der Markt der rasenden Litfasssäulen auf die Marken Mercedes-Benz und BMW.
An dieser Stelle kommt der Braunschweiger Journalist und Langstrecken-Rennfahrer Ekkehard Schimpf ins Spiel, der für den Wolfenbütteler Kräuterlikör-Fabrikanten Günter Mast und dessen Produkt Jägermeister den Motorsport-Etat verwaltet. “Geldverteiler“ nennt die Szene Menschen wie ihn und zitiert ihn damit auf die Insel der Glückseligen. Doch genau auf der sitzt Schimpf nicht, der messerscharf rechnen und taktieren muss – in einer Branche, in der die Chorknaben über ein Rennen nicht hinauskommen! Schimpf hat nämlich keine Million D-Mark in der Hinterhand, auch keine 750.000, nicht einmal 600.000. Trotzdem versucht er, das an Land zu ziehen, was in diesen bewegten Jahren als ein “ganzes Auto“ gehandelt wird. Grundsätzlich besteht auch die Möglichkeit, Sponsoren-Gemeinschaften zu bilden, doch das will Jägermeister nicht – viel zu groß ist die Gefahr, dabei an Interessenkonflikten zu scheitern. Und nach Walter Bruns Abgang – den langjährigen Jägermeister-Partner hat ein Ausflug in die Formel 1 in den Ruin getrieben – muss Ruhe in das Engagement der Orangen aus Niedersachsen kommen! Davon kann 1991 keine Rede sein, denn mit dem Schübel-Opel Omega 24 V ist in der DTM nichts zu holen. Das Rüsselsheimer Werk zieht die Notbremse – und die Viertürer zurück. Geschickt zieht Ekkehard Schimpf die Fäden bei einem Geschäft, das der DTM 1992 einen neuen Jägermeister-BMW M3 Sport Evolution beschert. Dreh- und Angelpunkt ist der Wahl-Monegasse Armin Hahne, der einen gültigen Vertrag als Semi-Werksfahrer mit BMW besitzt.
Aus dieser Ausgangslage ergibt sich der Kontakt zum Pfrontener Rennstallbesitzer Ludwig “Luggi“ Linder. Der Allgäuer hat sich ab 1980 in der Tourenwagen-Europameisterschaft einen wohlklingenden Namen gemacht und diese mit dem zwischenzeitlich verstorbenen Waldshuter Winfried Vogt 1985 gewonnen. Für eine längere Zeitspanne wird der Allgäuer als ein Tüftler geschätzt, der alles selbst macht – Motoren, Getriebe, Sonderteile. 1990 gelingt ihm beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ein Kunststück. Er bezwingt Schnitzer-BMW, was auf der Langstrecke eigentlich für unmöglich gehalten wird. Der Doppelsieg bringt ihm großen Respekt ein. Die Fahrer sind Altfrid Heger/Joachim Winkelhock/Frank Schmickler im Linder-BMW M3 mit Startnummer 19 und Kris Nissen/Norbert Haug/Jean-Michel Martin mit Startnummer 18. 1992 bleibt Ludwig Linder seiner Philosophie treu. Er hat auch keine andere Chance, da ihm keine Werksmotoren zur Verfügung stehen und die in eigener Regie zusammengebauten Aggregate am äußersten Limit operieren. Immer wieder kommt es zu Schäden an den nachbearbeiteten Pleueln. Mit dem zeitlichen Abstand von mehr als 25 Jahren erinnert sich Armin Hahne an verlustreiche DTM-Wochenenden: “Da gab es Rennen, da hatten wir am Samstag einen Motorschaden und am Sonntag gleich den nächsten! Wir besaßen nie die Knaller-Motoren, die uns die entscheidenden fünf Extra-PS gebracht hätten. Das soll allerdings nicht bedeuten, dass wir überhaupt keine Unterstützung aus München erhalten hätten, im Gegenteil. Da wären eine gewisse Beihilfe zum Budget zu nennen und sicher auch technische Updates, aber in Summe war das Entwicklungstempo so hoch, dass wir uns mit unserem limitierten Budget lang machen mussten!” Reifenpartner Pirelli ist die dritte tragende Säule des Etatplans. Doch die Italiener sind Neueinsteiger auf dem hochspezifischen DTM-Parkett. Trotz Testfahrten misslingt der Versuch, auf Anhieb vorne mitzufahren. Armin Hahne versucht, zu kompensieren. Der Routinier, in 20 Profi-Jahren mit allen Wassern gewaschen, kämpft um jeden Meter. Da soll es tatsächlich Fahrer geben, die bei seinem Teamchef vorsprechen und die Bitte deponieren, “der Hahne solle doch nicht immer so dicht auffahren, das sei im Pulk doch viel zu gefährlich“.
Der Zigarettenraucher nimmt die Kritik gelassen – und macht die Räume weiterhin eng. Ein Indiz seiner Kampfstärke liefert der 37-Jährige auf dem Alemannenring in Singen/Hohentwiel ab. Das Rennen ist erst wenige Minuten alt, als ihm der Schalthebel aus der Führung springt. Hahne stoppt an der Box, eigentlich ist alles gelaufen, doch er kehrt mit mehrfachem Rundenrückstand noch einmal in den Wettbewerb zurück. Er klinkt sich in den Windschatten des Spitzenreiters – Bernd Schneider auf AMG-Mercedes – ein und folgt ihm bis zum Fallen der Zielflagge wie ein Schatten. “Alles Hätte, Könnte, Wenn und Aber bringt Dich am Ende des Tages aber nicht weiter!”, zieht der gelernte Zahntechniker ein nüchternes Fazit.Hahnes Erfolgsbilanz der DTM 1992 ist zweigeteilt zu betrachten: Platz drei in der Preisgeldwertung hinter Klassenprimus Franz Engstler und Kris Nissen, beide ebenfalls auf BMW M3 Sport Evolution. Im Gesamtklassement ist Platz 21 als das Resultat einer Werksbeteiligung auf breiter Front zu bewerten. Beim Bergischen Löwen, dem Saisonauftakt 1992 in Zolder, erringt der Linder-M3 im orangen Kräuterlikör-Design den zehnten Platz. Ansonsten muss er sich in der dünnen, Crash-verdächtigen Luft des Mittelfeldes behaupten. Er strandet das eine ums andere Mal. Als Ludwig Linder vor den abschließenden DTM-Wochenenden auf dem Nürburgring und in Hockenheim die Fertigstellung eines zweiten M3 vermeldet, zieht Armin Hahne den Joker. Er nutzt seinen Kontakt zum Australier Wayne Gardner, der kurz zuvor einen Lauf zur Motorrad-Weltmeisterschaft auf seiner 500er Honda gewonnen hat. Wie zehn Jahre zuvor den Venezolaner Johnny Cecotto, zieht es nun auch ihn in den Automobil-Rennsport. Der Schachzug gelingt, und Wayne Gardner ist der große Star im zweiten Jägermeister-BMW. In die Freude über den PR-Coup mischt sich ein Konzept, das den Verbleib der Dreier-Konstellation Jägermeister-Hahne-Linder auf BMW in der DTM über 1992 hinaus sicherstellen soll. Währenddessen erklärt das Münchner Mutterhaus den Rückzug, Audi hat sich wenige Monate zuvor nach einem Streit um die um 180 Grad gedrehte Kurbelwelle verabschiedet.
Die neuen Alleindarsteller sind Mercedes-Benz und Alfa-Romeo, die neue Klasse 1 bietet den technisch deutlich liberaleren Überbau. Ludwig Linder schlüpft durch die Reglement-Lücke und transferiert die “S14”-Antriebseinheit des M3 Sport Evolution in eine Karosserie der neuen Dreier-Baureihe E36, den gesamten Chassis-Aufbau wickelt der englische Spezial-Anbieter Thompson TCP ab. Die Fäden zieht Alex Zöchling, der Armin Hahne über lange Jahre verbunden bleibt. BMW zieht nicht mehr mit. Es bleibt bei der einmal getroffenen Entscheidung, der DTM ab 1993 fernzubleiben. Auf sich allein gestellt, hat Armin Hahne trotz seiner Kampfstärke kaum noch Chancen. Während er irgendwo bei 370 bis 385 PS stagniert, nehmen die beiden Hersteller-Teams aus Italien und Affalterbach im Schwabenland die 400-PS-Hürde ohne Aufsehen. Und so bleibt den wackeren Aufrechten nichts anderes übrig, als die DTM-Saison 1993 irgendwie über die Bühne zu bringen. Ludwig Linder hängt ohne Hauptsponsor sogar noch ein weiteres Jahr dran. Doch auch der Kölner Frank Schmickler muss erkennen, dass ohne einen Werksauftrag und entsprechende Ressourcen nichts mehr geht. Dennoch hat der Thompson-Deal seine Langzeitwirkung: Für die 24 Stunden von Le Mans 1995 entstehen nach einem ähnlichen Bauplan drei Werks-Honda NSX, und Armin Hahne steuert einen davon. Während seine Laufbahn als professioneller Renn- und Testfahrer bis heute aktiv ist, löst Ludwig Linder seinen Motorsport-Betrieb 1997 auf. Inzwischen widmet er sich ganz seiner zweiten Leidenschaft, dem Radsport. Auch um Jägermeister ist es, was den Motorsport betrifft, still geworden. Die DTM-Saison 2000 – noch einmal mit einem Werks-Opel – markiert den bisherigen Schlusspunkt.
Dabei gibt es 2007 Bestrebungen, einen Manthey-Porsche in Jägermeister-Orange beim 24-Stunden-Rennen Nürburgring mit Armin Hahne zu besetzen! Ideengeber ist der Autor dieses Beitrags, die Sache kommt nie wirklich ins Rollen. Wenig später passiert Bemerkenswertes: Armin Hahne wird auf Manthey-Porsche Gesamtzweiter des 24-Stunden-Rennens Nürburgring 2008 – in anderen, weiß-blauen Sponsorfarben! Damit bestätigt der Rennen fahrende Unternehmer und Reifen-Testpilot seinen Status einer lebenden Legende, und im Mai 2012 wiederholt er noch einmal den zweiten Gesamtrang bei den 40. ADAC-24-Stunden auf dem Nürburgring, diesmal auf Audi R8. Sein DTM-BMW M3 Sport Evolution mit der Fahrgestellnummer M3 122 607 nimmt denselben Nimbus für sich in Anspruch. Längst ist der 370 PS leistende Hecktriebler fester Bestandteil einer illustren Sammlung im Zeichen des Jägermeister-Wappentieres, dem Hirsch. Mögliches Motto: Achtung, wild!
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
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BILSTER BERG – Cars and Faces – Episode 03.2023: unsere Playlist.
Jetzt neu auf Carsten Krome Netzwerkeins @YouTube: die dritte diesjährige Staffel.
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Redaktion, Organisation: netzwerkeins GmbH; Carsten Krome
Fotografie: netzwerkeins GmbH, Petra Pollmann
Videografie, Post Production: Marc Freye, Tona Media, im Auftrag der netzwerkeins GmbH
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