© Carsten Krome Netzwerkeins
Im Gedenken an Erich Zakowski †: die bewegte Geschichte des 1980er Zakspeed-Ford Capri turbo, Chassis ZAK-G5C-002/80.
Ein neu veröffentlichter Original-Beitrag aus der STT-Jubiläumssaison 1996, vor bald 27 Jahren erschienen in der damaligen Buchproduktion Rennsportmeister, dokumentiert die damals unerwartete Rückkehr des 1980er Zakspeed-Ford Capri turbo mit der Chassisnummer ZAK-G5C-002/80, seiner unmittelbaren Anverwandten und ihres Schöpfers, des genialen Meistermachers Erich Zakowski (* 25. November 1933 in Allenstein, Ostpreußen; † 1. November 2023 in Balkhausen) aus Niederzissen in der Eifel.
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Weihnachten feiert der Deutsche an sich bei Tannenbaum und Brathähnchen. Doch dafür hat Erhard Günter am 24. Dezember 1990 nicht viel übrig. Lieber verschwindet der damals 35-jährige Familienvater ins Eifelnest Quiddelbach – allein. Und nimmt alles Ersparte gleich mit. Erstaunlich: Daheim in Karlsruhe zeigen die Zurückgelassenen sogar Verständnis dafür! Neun Monate später löst der Kraftfahrzeugmeister das Rätsel auf: „Meine Lieben wußten jederzeit bescheid“. Dies sagt er lässig und im Klappstuhl sitzend – in Zolder beim Truck Super Prix. Vor 35.000 Besuchern läßt er dort eine Legende zu neuem Leben erwachen: den 1981 in der Deutschen Rennsportmeisterschaft siegreichen Zakspeed-Ford Capri turbo mit der Chassisnummer ZAK-G5C-002/80.
#ZAK-G5C-002/80 (Klaus Ludwig, re.) und #ZAK-G5C-003/79 (Harald Ertl, DRM 1980, Lili Reisenbichler, DRM 1982, li.)
Erhard Günter strahlt: „An Heiligabend kaufte ich den Wagen von Zakspeed. Jetzt läuft er schon wieder. Ich kann es kaum glauben“. Die Etablierten ebensowenig. Zumal der Flachmann auf Anhieb mithält und Dritter wird hinter zwei BMW. Der glückliche Besitzer schmunzelt: „Dabei steckt bloß ein 240-PS-Motörle drin. Mehr Power scheiterte am knappen Zeitplan“. Trotzdem gelingt ihm ein Husarenstück. Denn an Klaus Ludwigs berühmtem Meisterauto fehlt so einiges: vordere Kotflügel, Motor und Getriebe sind anfangs unauffindbar. Zakspeed-Techniker Helmut Barth hilft bei der Teilebeschaffung nach Kräften. Dem einstigen Baumeister liegt natürlich an der Auferstehung seiner Schöpfung.
Zakspeed-Ford Capri turbo #Zak-G5C-001/81 (Manfred Winkelhock, li.) und #ZAK-G5C-002/80 (Klaus Ludwig, re.)
Denn als die Grand-Prix-Abteilung im Frühjahr 1990 schließt, legt er Juniorchef Peter Zakowski einen außergewöhnlichen Plan vor. Mit der Sanierung des alten Ford Capri soll die Formel 1-Truppe zunächst weiter beschäftigt werden. Dazu freilich kommt es nicht – die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft genießt Vorrang. Das museumsträchtige Original wird nach Quiddelbach gebracht: in die teameigene Rumpelkammer nahe des Nürburgrings. Davon bekommt Erhard Günter Wind. Monatelang feilscht er mit Geschäftsmann Zakowski um den Kaufpreis, ohne eine Annäherung zu erzielen. Dann die überraschende Wendung am Weihnachtsabend 1990 und schließlich das Happy End. „Helmut Barth wollte mir noch einen Turbomotor mitgeben“, erinnert sich der Hundenarr, „doch den konnte ich mir nicht leisten“.
Ford Zakspeed Capri turbo #ZAK-G5C-002/79 (Harald Ertl, DRM 1979, Klaus Niedzwiedz, DRM 1980, Jürgen Hamelmann, DRM 1981)
Statt dessen treibt er eine Maschine aus dem seligen Gruppe B-Ford RS 200 auf, rüstet sie zurück für die Zweiliterklasse. 290 PS kommen dabei heraus. Theo Frick, Manfred Achmüller und Maestro Rolf Rummel fahren gleichstarke BMW 320. Weil der neue Titelanwärter erst im September einsteigt, droht ihnen noch keine Gefahr. Den Meisterpokal indes holt sich Theo Frick, während Rummel auf der Berliner Avus mit Escort-Treter Ralf Dieter Scheib aneinandergerät. Zurück bleiben zwei Totalschäden und die Gewißheit, daß die Bruchpiloten über kurz oder lang zurückkehren werden. Diplom-Verwaltungswirt Scheib möchte sogar einen Zakspeed-Escort reaktivieren. Der steht bereits seit elf Jahren in der Quiddelbacher Lagerhalle, pardon, Schatzkammer.
Zakspeed-Ford Capri turbo #Zak-G5C-003/79 (Toine Hezemans, Jochen Dauer) und #Zak-G5C-002/79 (Harald Ertl, Klaus Niedzwiedz, Jürgen Hamelmann, Herbert Stenger)
Zakowski wittert einen guten Deal: Den 1980 von Wolfgang Boller gefahrenen Rohrrahmen-Ford will er nicht um jeden Preis abgeben. Möglich, daß ihm der Fall Günter zu denken gibt. Die Konsequenz daraus: Handelseinig wird man erst im Sommer 1993. Reibungsloser kommt Richard Hamann in Fahrt. Der Ulmer Stilist entert das Cockpit eines komplett neuen BMW M1/4 von Willy Koenig. Den setzen die Folgen seines Testunfalls in Österreich matt. „Dann gewinnt eben mein Stallgefährte die Trophy“, fordert der Verletzte. Und Hamann folgt dem Marschbefehl, holt den Titel souverän in die Flössergasse nach München! Einzig Olaf Manthey kann den Süddeutschen fordern: Bei drei von vier Einsätzen siegt der bullige Audi 200 Quattro. „Mehr geht aus Etatgründen leider nicht“, gibt der Rheinländer zu. Das Schicksal scheint auch andere zu treffen – beim Finale auf dem Österreichring herrscht Krisenstimmung.
Zakspeed-Ford Capri turbo #Zak-G5C-001/81 (Manfred Winkelhock, DRM 1981)
Udo Lohmann zieht die Notbremse: „Bis zur Interrace in der Frankfurter Messe will ich 60 verbindliche Anmeldungen für 1992 sehen. Sonst drehe ich das Licht aus!“ Dazu kommt es freilich nicht – vorerst. Denn noch spielen die Kleinen unverdrossen mit. Allen voran Rolf Krepschik und Dieter Mappes. Sie haben die Klassen bis 1.600 und 1.300 ccm Hubraum fest im Griff – und das nicht nur aus rein sportlicher Sicht.
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
Bildarchiv: rennsport revue history files
Veröffentlicht am: 1. Jun. 2019 um 12:00 Uhr
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