Der Rennfahrer, Unternehmer und Teambesitzer Robert Macomber “Bob” Akin, Jahrgang 1936, schickte von 1980 an fünf Coca-Cola-Porsche ins Rennen. Experten wenden ein, es könnten auch fünfeinhalb gewesen sein. Denn der letzte erhielt ein neues Chassis – und eine neue Fahrgestellnummer.
Jacksonville im US-Bundesstaat Florida: Das ist einerseits der Stammsitz von Brumos Porsche. Im Januar 2009 gewann der Traditionsrennstall das 24-Stunden-Rennen von Daytona zum vierten Mal – nach 31 Jahren ohne Sieg. 1978 waren es Rolf Stommelen, Toine Hezemans sowie Brumos-Eigentümer Peter Gregg, die im 935 turbo triumphierten. 30 Meilen trennen Jacksonville und Brumos Racing vom Ritz-Carlton-Resort. Im Golfclub von Amelia Island richtet Fotograf und Automobil-Enthusiast Bill Warner seit 1996 den gleichnamigen “Amelia Island Concours d˚Elegance“ aus. Das Ereignis ist Jahr für Jahr einer anderen Berühmtheit des Motorsports gewidmet. 2005 besichtigte Bobby Allison Fahrzeuge, die er im Laufe seiner Karriere pilotierte. 2007 wurde Derek Bell solche Ehre zuteil, 2008 Parnelli Jones. Bob Akin hätte auch in diese Kategorie gepasst. 2002 verunglückte der Racer, Geschäftsmann und Teambesitzer bei Testfahrten tödlich. Bob Akin hinterließ Porsche, die hauptsächlich an der IMSA-Serie teilnahmen und nun beim “Amelia Island Concours d˚Elegance“ die Blicke auf sich ziehen. Sie alle trugen die Startnummer fünf, kombiniert mit dem leuchtenden Rot und den Sponsorlogos einer großen Getränkemarke. Akin schickte von 1980 an fünf Coca-Cola-Porsche ins Rennen. Experten warnen, es könnten fünfeinhalb gewesen sein. Denn der letzte erhielt ein neues Chassis – und eine neue Fahrgestellnummer.
Porsche und der Golfsport – für Bill Warner gehört das zusammen. Der 65-jährige US-Amerikaner erfand 1996 den “Amelia Island Concours d˚Elegance“. Warner präsentiert exquisite Fahrzeuge – zurzeit in 37 Themenbereiche aufgeteilt – auf dem Grün des Golf Clubs von Amelia Island. Schönheitskonkurrenz und Auktion sind Garanten für Gäste aus aller Welt. Viele kommen mit fester Kaufabsicht. Von 109 ausgeschriebenen Objekten – darunter zwei 1976er 934 turbo – fanden 2008 exakt 100 neue Besitzer. Die Gilde der Restaurateure wartet Jahr für Jahr mit Überraschungen auf, die oft von langer Hand vorbereitet werden müssen. Wenn eine verloren geglaubte Rennlegende plötzlich in altem Glanz auf manikürtem Rasen erstrahlt, ist das nicht nur ein großer Coup. Es ist auch das Ergebnis kosten- und zeitaufwendiger Recherche. Teilebeschaffung ist gerade bei alten Porsche mit Rennhistorie ein schwieriges Kapitel. Ausverkäufe begleiteten fast jeden Modellwechsel, so auch den Übergang vom 935 turbo zum 962. Die Teams brauchten das Geld für neue Projekte. Altbestände konnten sie sich nicht leisten, zumal die wenigsten Rennstallbesitzer über einen längeren Zeitraum hinweg existierten. Dick Barbour, John Fitzpatrick, Preston Henn, John Paul senior, Ted Field, die Whittington Brothers, Bob Garretson, Vasek Polak – sie kamen und sie gingen aus unterschiedlichsten Motiven.
Einer, der im US-amerikanischen Motorsport durch Kontinuität glänzte, verunglückte im Alter von 66 Jahren. Der Rennfahrer, Unternehmer und Teambesitzer Robert Macomber “Bob” Akin, Jahrgang 1936, starb 2002 bei Testfahrten. Sein Sieg bei den 12 Stunden von Sebring 1979 im 935/77 turbo des Datsun-Händlers Dick Barbour machte ihn landesweit bekannt. Schon im Vorfeld der Saison 1980 wollte Akin mehr sein als Barbours zahlender Miet-Fahrer – und seinen eigenen 935er. Franz Blam, gebürtiger Österreicher mit Rennwerkstatt im US-Bundesstaat Georgia, begleitete Akins erste Schritte. Zu dieser Zeit hatte Blam einen 934/5 und einen 1977er Gelo-935 in der Betreuung. 1980 baute er beide unter Zuhilfenahme von Werks-Reparaturkarossen und K3-Verkleidungsteilen von Kremer auf dem damals aktuellen Stand neu auf. Komplette Einsatzfahrzeuge verkaufte Porsche nach der Saison 1979 nicht mehr. Folglich war Akin auf ein außerhalb des Werks aufgebautes Auto angewiesen, das die Fahrgestellnummer 009 00016 erhielt. Damit nahm er im Rot seines neuen Hauptsponsors an den 24 Stunden von Le Mans 1980 teil. Die Verbindung zur Coca-Cola Company – wie Franz Blam Racing im US-Bundesstaat Georgia niedergelassen – war naheliegend. Schon 1979 kam es zwischen dem Mexikaner Charles Mendez und dem Softdrink-Hersteller zu einer Kooperation auf kleinerer Flamme.
Am 23. Mai 1981 war Akins Chassis Nummer 009 00016 beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring in jenen Unfall verwickelt, der Herbert Müllers Leben forderte. Bob Akin und Bobby Rahal waren nach Deutschland gereist, um Punkte für den Weltpokal der Langstreckenfahrer zu sammeln. Mit Bob Garretson und Preston Henn bewarben sich auch andere starke Amerikaner um den Titel. Doch bereits während der ersten Runde strandete Startfahrer Bobby Rahal und blieb mit fast vollem Kraftstofftank entgegen der Fahrtrichtung liegen. Im weiteren Verlauf des Rennens raste Herbert Müller mit dem 908/3 turbo frontal in den abgestellten Porsche. Der Unfall ließ zwei ausgebrannte Wracks zurück. Drei Wochen nach der Tragödie wollte – musste – Bob Akin bei den 24 Stunden von Le Mans starten. Ein Reserveauto fand er bei Kremer Racing in Köln: ein originaler 935 K3, 1980 gefertigt, mit Seriennummer 000 00013. Bob Wollek fuhr den Quasi-Neuwagen zunächst in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft 1981. Als der radikalere 935 K4 zur zweiten Saisonhälfte einsatzbereit war, wurde Wolleks K3 frei für Akin. Der ließ ihn von Jägermeister-Orange in Coca-Cola-Rot umgestalten und war allen Unkenrufen zum Trotz in Le Mans dabei. Paul Miller und Craig Siebert hießen seine Mi(et)-Fahrer. In der vorletzten von 24 Rennstunden an der Sarthe blieben sie stehen – Elektrikprobleme.
1982 versuchte Akin zum vierten – und vorletzten Mal – sein Glück in Le Mans. Chuck Gaa erhielt den Auftrag, einen 935 turbo nach dem Vorbild des Lola-Rennsportwagens T600 GTP zu konstruieren. Nach dem Sieg des “JLP3” – in Gaas Firma Gaaco entstanden – bei den 24 Stunden von Daytona 1982 war der Chassisbauer aus Norcross/Georgia sehr gefragt. Das Projekt “L1” bedeutete für ihn den Umstieg vom gewohnten Gitterrohrrahmen zum Aluminium-Monocoque. Dieser Umstand führte Bob Akin, David Cowart und Kemper Miller geradewegs ins Desaster. Mit dem unfertigen “L1” wagten sie den Trip nach Frankreich, waren zwei Stunden im Rennen dabei. Dann blieben sie ohne Treibstoff liegen. Der Reservetank ließ sich nicht restlos abpumpen. Zurück in Amerika, verunglückte das Problemkind beim IMSA-Finale in Daytona/Florida. Obwohl das Wrack reparaturfähig gewesen wäre, lehnte Bob Akin einen Neuaufbau ab. Erst 1999 – 17 Jahre nach dem Mauerkontakt – kaufte der Kanadier Jacques Rivard die Überreste auf und begann mit der Restauration. Inzwischen bemüht sich US-Sammler Bruce Canepa um die Vermarktung.
Zurück in die 80er Jahre: Nach zwei Totalschäden in zwei Jahren griff Akin 1983 wieder auf den Kremer-K3 zurück. Hinter den Kulissen trieb er jedoch ein Projekt voran, das als “The last 935” in die Geschichte einging. Dave Klym aus Tucker – ebenfalls im US-Bundesstaat Georgia gelegen – nahm sich des Vorhabens an. Die Eckpunkte: Stahl-Gitterrohrrahmen, 3,2 Liter großer und 836 PS starker Zweiventil-Motor mit zwei KKK-Ladern der Spezifikation K34, Klappheck zur vereinfachten Wartung, Fronthaube im Stil des 1981er Kremer-K4. Dave Klym erhielt die Vorgabe, das IMSA-Gewichtslimit von 930 Kilogramm auf keinen Fall zu überschreiten. Er musste sich etwas einfallen lassen. Aggregate platzierte er so geschickt, dass allein 45 Kilogramm an Leitungen eingespart werden konnten. Der 26. Oktober 1983 brachte die erste Testfahrt in Road Atlanta – und eine wichtige Erkenntnis. Gegenüber dem bisherigen K3 war Akins 935/84 ganze vier Sekunden pro Runde schneller! Offenbar ein guter Wurf, debütierte der ultimative Renner beim Finalrennen der IMSA-Serie 1983 in Daytona. Bob Akin und John O’Steen kamen hinter dem March-Prototypen des frisch gekürten Meisters Al Holbert auf den zweiten Platz. Für die 12 Stunden von Sebring im Frühjahr 1984 verpflichteten sie Hans-Joachim Stuck als dritten Piloten. Fünf Jahre nach Akins Überraschungscoup in Sebring sollte der zweite Sieg her. Doch daraus wurde nichts. Statt dessen sprang für Akin, O’Steen und Stuck nur der fünfte Rang heraus.
Ein 1978 ausgelieferter 935 turbo, den Reinhold Joest an den Kolumbianer Mauricio de Narvaez verkaufte, triumphierte. Der Vormarsch der Rennsportwagen war nicht aufzuhalten. Porsche bot den US-Kunden eine IMSA-konforme Version des 956 C an, den 962 mit Zweiventil-Einzelladermotor. Bob Akin bestellte das Chassis Nummer 962-113. Den 935/84 vermietete er an Jim Mullen/Kees Nierop/Ray McIntyre, die ihn in Silber umlackieren ließen. Bei den 24 Stunden von Daytona 1985 belegten sie unter Akins Regie den fünften Platz. Die Tage des 935 turbo waren nun gezählt, 962 hieß der designierte Nachfolger. Bei den 12 Stunden von Sebring 1986 wiederholte Bob Akin an der Seite von Hans-Joachim Stuck und Jo Gartner den sieben Jahre zuvor errungenen Sieg. Gleichzeitig legte Akin den Grundstein zum Gewinn des IMSA-Titels 1986. Es sollte das erfolgreichste Jahr des Rennen fahrenden Unternehmers werden. Die 1902 von den Großeltern gegründete Hudson Wire Company im US-Bundesstaat New York formte er zum Allround-Produzenten von der Gitarrensaite bis zur Verkabelung von Boeing 747. Am 6. März 1936 geboren, zog sich der Vater dreier Kinder 1991 aus dem aktiven Motorsport zurück. Zu diesem Zeitpunkt war er 55 Jahre alt. Akin nahm weiterhin an historischen Rennen teil, so zum Beispiel der Walter Mitty Challenge in Road Atlanta. Der Gasteinsatz mit einem 1988er Nissan GTP ZX turbo wurde ihm 2002 zum Verhängnis. Bei Testfahren verunglückte Bob Akin und starb am 29. April 2002.
Sammler halten die Legende aufrecht. Um ein Jahr versetzt, waren Akins Kremer-K3 und auch der 935/84 beim ”Amelia Island Concours d˚Elegance“ präsent – in leuchtendem Coca-Cola-Rot, jeweils mit Startnummer fünf. Es wäre an der Zeit, eine Sonderausstellung zu organisieren. 2008 ergab sie sich zufällig. Denn nicht nur Akins 935/84 sonnte sich im Ritz-Carlton-Resort, sondern auch der Siegerwagen der 12 Stunden von Sebring 1979. Der dunkelblaue 935/77 fand in Bonn vorübergehend einen neuen Eigentümer. Die Geschichte der fünf Coca-Cola-Porsche ist eine typisch amerikanische. Mögliches Motto: Red Five still alive – Nummer fünf lebt!
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
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Retrospektive: Red Five – die Saga der Coca-Cola-Porsche.
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