72. Internationales ADAC Norisring Speedweekend, Nürnberg/D
Großes Kino
Norisring Race Classics anlässlich des 72. Internationalen ADAC Norisring Speedweekends (27. bis 29. Juni 2014): 28 Publikumslieblinge von einst im Schaulaufen
© Carsten Krome Netzwerkeins
25 Jahre ist es her, als die Sportprototypen der Gruppe C auf dem 2,3 Kilometer langen Norisring zuletzt für Furore sorgten. Ein Vierteljahrhundert nach dem Ende des SAT1-Supercups kehrte exakt jener Porsche 956 nach Nürnberg zurück, mit dem der Elsässer Bob Wollek 1983 an gleicher Stelle – damals noch in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft, der DRM – zum Sieg gefahren war. Aber nicht nur der seinerzeit für 630.000 D-Mark im Porsche-Kundensport erhältliche Rennsport-Prototyp nahm das Publikum mit auf eine Zeitreise. 27 weitere Tourenwagen und Grand Tourisme erinnerten an goldene Zeiten des Stadtkurses. Dabei spielte es keine Rolle, dass ein Pace Car der Rennleitung vorauseilte und die Geschwindigkeit vorgab.
Prolog. 25. Juni 1989, 200 Meilen von Nürnberg, Norisring: 23 Fahrer haben bei hochsommerlich-warmem Wetter vor der steinernen Zeppelin-Haupttribüne ihre Startplätze bezogen, angeführt von Bob Wollek mit dem Joest-Porsche 962C. Der Elsässer hat im Qualifikationstraining des SAT1-Supercups die schnellste Runde vorgelegt. Er ist kein Unbekannter auf dem Stadtkurs in der fränkischen Metropole. 1983 hat er in einem anderen Joest-Porsche der Gruppe C, einem Typ 956 mit der Chassis-Endnummer 104, vollkommen unangefochten den Lauf zur Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft gewonnen. Seitdem entwickelte sich das technische Reglement weiter.
© Carsten Krome Netzwerkeins
Der Porsche 956 darf seit 1987 nicht mehr an großen, bedeutenden Rennen teilnehmen, da dessen Pedalerie vor der Vorderachse angeordnet ist. Aus Sicherheitsgründen ist diese Bauweise nicht mehr gestattet. Da die meisten Rennställe jedoch kommerziell geführt und Sponsoren in ausreichender Zahl verfügbar sind, hat diese Neuerung keine existenzielle Auswirkung für die Gruppe C. Porsche legt seinen Kundenteams nahe, vorhandene Komponenten in das ähnlich konstruierte Modell 962C zu übernehmen. Dessen aus Aluminium-Tafeln genietetes Monocoque weist einen um 14 Zentimeter längeren Radstand auf. Wie von den überarbeiteten Regularien des Automobilsport-Weltverbandes FIA gefordert, rückt die Pedalerie hinter die Vorderachse. Entsprechend kürzer geraten sind beim Porsche 962C die Überhänge der Karosserie, dessen Gesamtlänge mit der des 956 identisch sein muss. So will es das FIA-Regelwerk, und der für das Projekt verantwortliche Porsche-Ingenieur Norbert Singer wählt diesen naheliegenden Weg des Ausgleichs. 1984 feiert der 962 beim 24-Stunden-Rennen von Daytona im US-Bundesstaat Florida seinen Einstand. In den darauf folgenden Jahren setzt sich der Porsche mit dem langen Radstand nicht nur in den Vereinigten Staaten durch, sondern auch in Japan und Europa vor allem. Nachdem bekannt geworden ist, dass 1986 das letzte internationale Einsatzjahr des 956 sein wird, treten verstärkt Sammler auf den Plan. Einer von ihnen ist Peter Kaus, der im bayerischen Aschaffenburg die Rosso Bianco Collection, eine 200 Objekte umfassende Sport- und Rennwagenausstellung, unterhält. Er nimmt den 1983 an Reinhold Joest ausgelieferten und obsolet geworden Porsche 956.104 in seinen Bestand. Als 1989 am Norisring letztmals die Gruppe-C-Prototypen antreten, ist der erst sechs Jahre alte Siegerwagen längst ein Museumsstück. Was den Unsensiblen allenfalls eine Randbemerkung wert ist, ist für Bob Wollek fast ein Omen. Er fällt aus im Supercup-Rennen über 77 Runden, Joest-Teamkollege Frank Jelinski gewinnt vor 80.000 Zuschauern. Knapp zwölf Jahre nach dem letzten Sportwagen-Ereignis an der Noris fällt Bob Wollek einem Verkehrsunfall in den Vereinigten Staaten zum Opfer. Er wird vom greisen Fahrer eines Wohnmobils überrollt, als er auf dem Rennrad sitzt.
Fotografie: Tim Upietz
Samstag, 28. Juni 2014, 18.10 Uhr: 28 Rennklassiker sind an den Norisring zurückgekehrt. Gleich an der Einfahrt ins DTM-Fahrerlager am Frankenstadion haben sie mit ihren heutigen Besitzern eine Zeltstadt bezogen, in deren Mitte sich eine Plaza gebildet hat. Dort pulsiert das Leben, feiern ehemalige Weggefährten ein Wiedersehen. Es liegt eine Atmosphäre in der Luft, die so einzigartig ist wie der Norisring selbst. Nach der Einstellung des SAT1-Supercups Ende 1989 sind die DTM und zwischenzeitlich auch die STW-Meisterschaft nicht nur in Nürnberg das Highlight gewesen. Die technologische Evolution ist mit der Zeit vorangeschritten, spektakulär sind die Auftritte der Tourenwagen-Bundesliga immer gewesen, und dennoch: Die wilden Kisten der Urväter sind niemals in Vergessenheit geraten. Der veranstaltende Motorsport Club Nürnberg e.V. (MCN) im ADAC greift dieses Stimmungsbild auf und beauftragt in Stefan Sack einen Einheimischen mit der Organisation eines Schaulaufens. Ein Projektname ist schnell gefunden, und dieser ist Programm: Norisring Race Classics – kein Wettbewerb um Positionen und Preisgeld, sondern ein Korso im Renntempo. Teilnehmen dürfen bis zu 28 historische Rennsport-Prototypen, Tourenwagen und Grand-Tourisme-Fahrzeuge, die auf dem Norisring Geschichte geschrieben haben.
© Carsten Krome Netzwerkeins
Das Angebot wendet sich grundsätzlich auch an die Besitzer von Replikaten. Es geht um das Gesamtbild, die Erinnerung an die “Geile Zeit”, wie es die Buchautoren Gustav Büsing und Uwe Mahla 2011 im Bezug auf die legendäre Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft formuliert haben. Und als ob die Rückkehr an die alte, klotzige Steintribüne nicht schon Anreiz genug wäre, wird der Zielgruppe des historischen Meetings die Rückzahlung der vollen 500 Euro Nenngebühr bei Erscheinen zugesichert. Das Echo ist entsprechend lebhaft. Die Sollstärke wird nicht nur erreicht, sondern sogar eine Warteliste aufgebaut. Alexander Seibold schafft auf Anhieb den Sprung in das Feld der 28 Auserwählten, und das aus gutem Grund: Der ehemalige Nahkämpfer aus dem Renault-5-elf-Pokal fährt den Porsche 956 mit der Chassis-Endnummer 104, den Bob Wollek 1983 bei den 200 Meilen von Nürnberg in Warsteiner-Farben zum Sieg führte. Seit 2006 ist das Original-Fahrzeug wieder auf Achse – genau 20 Jahre nach dem Eintritt in die Rosso Bianco Collection, die 2006 aufgelöst wird. Seibold, dessen Werkstatt sich auf Porsche-Renntechnik spezialisiert hat, erhält von Peter Kaus den Auftrag, den Porsche zu reaktivieren. Er ist nach wie vor im Gelb und Schwarz des Sponsors New Man gehalten, in dem dieses Auto 1984 zum 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring-Grand-Prix-Kurs antrat. Einer der drei Fahrer: ein junger Brasilianer, damals ein Neuling in der Formel 1. Sein anfangs noch etwas unhandlicher Name: Ayrton Senna da Silva. Zehn Jahre später sollte er als Weltmeister der Formel 1 in den Rennfahrerhimmel eingegangen sein.
© Carsten Krome Netzwerkeins
Sein Porsche, den er nur ein einziges Mal pilotierte, überdauerte mehr als drei Jahrzehnte. Als sein Sechszylinder-Boxermotor im Juni 2014 den Betrieb wieder aufnimmt, ist (fast) alles so wie damals. Nebenan heult das Horizontalgebläse jenes Porsche 935 K2 auf, den das Kölner Brüderpaar Erwin und Manfred Kremer Bob Wollek anvertraute, um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft 1977 zu gewinnen. Der Plan ging nicht auf, ein anderer Domstädter heimste den Titel ein: Georg Loos, Immobilien-Unternehmer und Rennwagen-Liebhaber. Für ihn griff Rolf Stommelen aus Köln-Hahnwald ins Lenkrad, auch er weilt schon lange nicht mehr unter den Lebenden. Wolleks 935er ist 2006 rekonstruiert und an Eberhard Baunach veräußert worden, der eine Teamstruktur um das blassgrüne Einzelstück herum aufbaute. Annähernd vier Jahre nach dem Erwerb, übernahm der Bank-Betriebswirt im August 2010 den Kremer-Rennstall als Ganzes. Dass Zeitzeugen die technische Vorbereitung des “schnellen Hasen mit den heißen Pfoten” (alter Werbeslogan des Geldgebers Vaillant) sicherstellten, hatte natürlich seinen Charme. Das Niveau, auf dem die 670 PS leistende Einzellader-Version zu ihren Einsätzen antritt, ist in jeder Hinsicht vergleichbar mit dem Level des ähnlich PS-starken, aber insgesamt viel moderner wirkenden Joest-Porsche 956.
© Carsten Krome Netzwerkeins
Dass nur sechs Jahre zwischen den ungleichen Brüdern liegen, ist kaum nachzuvollziehen. Zu gewaltig ist der Innovationssprung, der den 1983er Porsche 956 auch 31 Jahre nach seiner Werks-Auslieferung nahezu unantastbar dastehen lässt. Weltklasse-Piloten wie Bob Wollek waren gut beraten, ihren Fahrstil umzustellen. Während der Porsche 935 – mit einzelnem KKK-Abgas-Turbolader und vier Vorwärtsgängen – einen Stepptanz auf allen drei Pedalen erforderte – zum Beispiel einen Kick mit der Ferse auf das Gaspedal in der Kurvenmitte, um das Auto in die gewünschte Richtung zu dirigieren – baute der 956 einen Bodeneffekt, im Englischen “Ground Effect” genannt, auf. Das war auf die aerodynamische Gestaltung des Wagenbodens zurückzuführen, die eine Sogwirkung bewirkte. Die Karosserie baute lediglich noch ein Drittel des Anpressdrucks auf. Die Folge: Wie von einem Saugnapf gehalten, haftete der 956 an der Fahrbahn. Die Kurvengeschwindigkeiten stiegen dermaßen an, dass sich die Fahrer mit der erreichbaren Querbeschleunigung zuerst anfreunden mussten. Porsche engagierte 1983 in Stefan Bellof einen jungen Werksfahrer, der wie kein anderer das Potenzial des neuen Porsche aufzuzeigen verstand. Zwischen ihm und den anderen Profis baute sich ein natürlicher Respektabstand auf. Das galt auch für das Renngerät.
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Die wenigen Porsche 935, die bis 1985 im Feld der Gruppe C noch mitschwammen, büßten ihren Nimbus der Unbesiegbarkeit ein. Sie waren nur noch rollende Schikanen, vielfach überrundet im Verlauf einer 1.000-Kilometer-Distanz. Ihre Besitzer zogen sie zurück, und da ein Verkauf mangels aufnahmefähiger Märkte irgendwann unmöglich war, lagerten sie ihre Boliden auf unbestimmte Zeit ein. Oft genug verging ein Vierteljahrhundert bis zu ihrer Reaktivierung. Eberhard Baunach weiß, dass sein Ex-Wollek-Porsche in Finnland an knüppelharten Rallyecross-Wettbewerben teilnahm, bevor der Nordeuropäer Bo Strandell sich seiner annahm und den Neuaufbau vorantrieb. Unternehmensgründer Erwin Kremer, im September 2006 verstorben, authentizierte die wiedergefundene Eigenkreation noch.
Fotografie: Tim Upietz
Zurück nach Nürnberg, am 28. Juni 2014: Im Bewusstsein, dass die 28-Wagen-Formation der Norisring Race Classics viel Geld bündelt, greift der Veranstalter zu einem besonderen Mittel: Er verhängt ein Überholverbot. Die geschlossene Gruppe muss sich hinter einem Führungswagen der Rennleitung aufhalten. Manche Fahrer reagieren skeptisch auf diese Regelung, doch auf ein richtiges Rennen haben sich die wenigsten eingestellt. Das Tempo, welches der weiße Vorauswagen, ein neuer Audi, am Ende vorlegt, versetzt sogar Altmeister wie Harald Grohs in Erstaunen. Der Essener, inzwischen auf einer iberischen Ferieninsel wohnhaft, sitzt im Gruppe-4-M1 des BMW Museums. Nach dem ersten von zwei Turns am letzten Wochenende im Juni 2014 berichtet der Werksfahrer: “Die haben richtig Gas gegeben – ich war auf der Geraden ausgedreht im vierten Gang, sicher so um die 180 km/h schnell!” Nassgeschwitzt, pflichtet Eberhard Baunach ihm bei: “30 Minuten in diesem anspruchsvollen Auto sind auch hinter einem Führungswagen eine Herausforderung!” Der Gegenwert: 37 Jahre, nachdem Bob Wollek an der Noris mit Motorschaden ausgefallen ist, kehrt sein Dienstwagen mit der Chassisnummer 007 00016 an die einstige Wirkungsstätte zurück. Besonders in der Grundig-Kehre begeistert der Anblick des “Flachschnauzers”, dessen Hauptscheinwerfer auf Höhe der Radnaben angeordnet sind.
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Vor ihm und hinter ihm sind auffallend viele BMW unterwegs, angeführt von einem orangen Faltz-320i Gruppe 5, der wie der Kremer-Porsche 935 K2 auf das Einsatzjahr 1977 zurückzuführen ist. Franz Ostermaier aus Bayern hat das traumhafte Gefährt in seinen Ursprungszustand zurückversetzt. Hans-Joachim Stuck und Harald Grohs waren die Steuer-Männer im Cockpit des Jägermeister-Renners. Der Dritte im Bunde der Spezial-Produktionswagen aus der Saison 1977 ist der Zakspeed-Ford Escort Mk2, den Armin Hahne in der Division 2 bis 2.000 ccm Hubraum ausgeführt hat. Martin und Dirk Nowak, ein Brüderpaar aus Hamm, sind die aktuellen Besitzer diesss Escort. Mit großer Liebe zum Detail haben sie sich der Pflege des Spezial-Produktionswagens verschrieben. Ein Defekt zwingt sie zur vorzeitigen Rückkehr ins Fahrerlager. Dort angekommen, stehen bereits einige hundert Zuschauer Spalier.
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Fasziniert beobachten sie das Treiben in den Zelten, die den Fahrern anstelle fester Boxen zur Verfügung stehen. Darin wird freilich nicht nur gearbeitet, sondern auch nach Herzenslust geplaudert, in alten Fotoalben geblättert und der guten, alten – der “geilen” – Zeit gefrönt. Auf dem Motorroller schaut Franz Konrad vorbei. 1977 auf Kannacher-Porsche 935 K1 am Norisring im Feld der Division 1 über 2.000 ccm angetreten, ist der gebürtige Grazer inzwischen ein erfolgreicher Rennstallbesitzer im Porsche Carrera Cup. Nachdenklich schaut er auf den 956, den Alexander Seibold nach der Fahrt abkühlen lässt. “So einen habe ich auch noch!”, entfährt es Konrad, und es ist anzunehmen, dass er einen Start bei den Norisring Race Classics im kommenden Jahr ernsthaft in Erwägung ziehen wird. Es mag eine neue Form der Betätigung mit historischer DTM- und DRM-Gerätschaft sein, aber eine überaus attraktive.
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Für viele stellvertretend fasst Jürgen Feucht – er hat seinen von 1992 an in der DTM verwendeten Ford Mustang einschließlich des damaligen Chefmechanikers Robert Voos mitgebracht – den Geist von Nürnberg 2014 zusammen: “Es ist eben doch möglich, unsere Vergangenheit aufleben zu lassen!” Sehr zufrieden packen alle nach dem zweiten Durchgang am Sonntagnachmittag ihre sieben Sachen. Stefan Sack, der die organisatorischen Fäden bis zuletzt souverän in den Händen hält, versprechen die meisten, gern wiederzukommen. In zwölf Monaten, und eigentlich dauert das zu lange. Eine kleine Serie, bestehend aus drei oder vier Veranstaltungen jährlich, das wäre eine feine Sache – wer weiß, was noch kommen wird!
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