30 Jahre Porsche 911 Carrera RS (Typ 964) in Clubsport-Ausführung M003: Pure and simple – eine Insider-Geschichte.

Noch ein Lesestück zu Weihnachten: 30 Jahre Porsche 911 Carrera RS (Typ 964) in Clubsport-Ausführung M003: Pure and simple – eine Insider-Geschichte.

Nach den Werksferien 1991 legte Porsche mit dem 964 Carrera RS eine Sportwagen-Legende neu auf. Insgesamt 2.282 Fahrzeuge, aufgeteilt in drei verschiedene Ausführungen, kamen auf den Weltmarkt. Mit dem internen Produktionscode M003 entstanden – je nach Blickwinkel – 288 respektive 290 Clubsport-Versionen. Die Abweichungen ergeben sich aus der Frage, ob nun zwei Vorserien-Fahrzeuge mitzuzählen sind oder nicht. Mehr Versuchschassis waren aufgrund enger Verwandtschaft mit dem Cup-Carrera nicht erforderlich. Wie dem auch sei – die Vorfahren des GT3 RS sind bis heute erfolgreich unterwegs. Ihre beste Zeit hatten sie, als die Rennsport-Kategorie N/GT 1992 aufblühte. Daraus sind da und dort falsche Schlüsse gezogen worden. Denn N/GT war keine Typbezeichnung, sondern eine eigene Klasse. An ihr beteiligten sich zurückgerüstete Cup-Carrera, RS-“Teppichmodelle” und sogar Serien-Carrera 2 mit Stahl-Schiebedächern.

Rückblende in die DTM-Saison 1990: Beim Eifelrennen auf dem Nürburgring startet im Rahmenprogramm die Deutsche Tourenwagen-Trophäe, kurz DTT. Sie ist Großserien-Fahrzeugen wie dem Ford Sierra Cosworth oder BMW M3 vorbehalten, die äußerlich unverändert bleiben müssen. Die Einsatzkosten sollen möglichst günstig sein, deshalb sind Leistungssteigerungen nur in geringem Maße erlaubt. Sicherheitseinrichtungen bestimmen den Rahmen des Möglichen. Weil der vorhandene Dachhimmel genauso bestehen bleiben muss wie alle Verkleidungen des Fahrgastraums und sogar der Beifahrersitz, können nur geschraubte Überrollkäfige verwendet werden. Kunstvoll wird das Interieur um sie herum drapiert. Einwände, das Ganze sei im Extremfall feuergefährlich, greifen nicht. Als zusätzlichen Anreiz für die Industrie installiert DTT-Promoter Hans Niemann eine N/GT-Kategorie für Serien-Sportwagen. Das Kalkül ist klar: Soeben hat Porsche die 964er Modellreihe aus der Taufe gehoben. Niemann rechnet mit ambitionierten Clubsportlern, die den neuen Neunelfer von Anfang an einsetzen wollen. Und tatsächlich eilt einer voraus: Edgar Dören aus Wuppertal. Einen Grand-Prix-weißen Carrera setzt der Tausendsassa ein, ohne in Reichweite der führenden Ford Sierra Cosworth zu kommen. Tunern wie Walter Wolf gelingt es, das restriktive Reglement für sich zu nutzen. Das Szenario erinnert an die Manipulationen im 944-turbo-Cup. Das Stichwort ist dasselbe: Eingriff in die Ladedruck-Regelung. Auch die Ford Sierra Cosworth fahren mit einzelnem Lader und benötigen bald Zugankerschrauben, um die Zylinderköpfe vor dem Abheben zu bewahren.

1991 ist die Messe gelesen. Hans Niemann verbannt die Gruppe N/GT aus der Tourenwagen-Trophäe. Statt die Marke zu wechseln, verabschiedet sich die Porsche-Liga geschlossen in den Veedol-Langstreckenpokal. Dort ist ohnehin mehr los. Die Renndistanzen sind länger, zweite Fahrer können gegen Zahlung einer Miete verpflichtet und damit Betriebskosten eingespart werden. Obendrein reizt die einmalige Nürburgring-Nordschleife. Sie ist exklusiver Austragungsort des Langstreckenpokals. Ein Geschäftsfeld, von dem heute viele Profis leben, baut sich auf. Auch Porsche erkennt das Potenzial, das im seriennahen Breitensport steckt. Zwar ist 1990 der Carrera-Cup mit großem Erfolg ins Leben gerufen worden. Doch der Markenpokal deckt den immer größer werdenden Markt nicht ab. Porsche reagiert zunächst mit der Carrera-Trophäe, die vom Fleck weg ebenso volle Felder bietet. Dabei ist sie vor allem als Absatzgebiet für Vorjahreswagen aus dem Cup installiert worden. Der Carrera Cup bleibt den 1990 mit 265 PS angegebenen und 123.000 D-Mark teuren Neufahrzeugen vorbehalten, während im Veedol-Langstreckenpokal auch umgebaute Serien-Carrera 2 laufen. Jürgen Alzen ist ein Vorreiter dieser Entwicklung. Der Siegerländer bestreitet die Saison 1990 mit einem schwarzen 964 Carrera 2 – Edgar Dörens Beispiel macht Schule.

1991 kehrt Alzen mit einem andersfarbigen Coupé zurück, während sein jüngerer Bruder Uwe Alzen auf eigene Faust im 944 turbo die Junior-Trophäe ins Visier nimmt und sie spontan gewinnt. 1992 sitzt er für das Porsche Zentrum Koblenz im Cup-Carrera, während auf der Nordschleife ein Porsche für den Amateursport debütiert. Seit den Werksferien 1991 montiert man im Werk den 964 Carrera RS, der in drei Varianten auf den Markt kommt. Die Clubsport-Ausführung M003 wird mit eingeschweißter Matter-Sicherheitszelle in Wagenfarbe geliefert und für die Gruppe N/GT homologiert. Im Gegensatz zur Cup-Ausführung M001 ist die Straßenzulassung möglich. Das Reglement will es so und schreibt 250 Einheiten zur sportrechtlichen Zulassung vor. Cup-Carrera dürfen ebenfalls für den Straßenverkehr zugelassen werden. Dazu müssen sie jedoch umgebaut werden. Porsche will seinen Privatkunden die Möglichkeit geben, neben dem Veedol-Langstreckenpokal vor allem am 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife teilzunehmen. Die Bedeutung des Eifel-Klassikers nimmt Jahr für Jahr zu, die sportpolitische Brisanz leider auch. Edgar Dörens Sieg mit einem Uralt-RSR über die DTM-Herstellerteams 1988 hat ein Trauma hinterlassen. Man zittert vor Porsche, öffnet 1991 vorsichtig ein Hintertürchen. Olaf Manthey, Harald Grohs und Jürgen von Gartzen marschieren aufrechten Ganges hindurch. Mit einem Cup-964er belegen die Routiniers den zweiten Platz, flankiert von Uwe und Jürgen Alzen mit einem identischen Exemplar. Harald Grohs gesteht: “Das Auto mit seiner direkten Lenkung ohne Servounterstützung ist anstrengend auf der Nordschleife!” BMW kann froh sein, von drei gestarteten DTM-M3 wenigstens einen durchzubringen und ganz vorne zu platzieren.

1992 feiert der 964 RS Clubsport M003 seinen Einstand. Weil der neue Porsche in der Kategorie N/GT startet, schleicht sich die sprachgebräuchliche Bezeichnung Carrera RS N/GT ein. Das ist aber nicht korrekt. Denn nach wie vor ist es erlaubt, andere Basismodelle gemäß N/GT-Reglement vorzubereiten. Das betrifft RS mit Straßenzulassung und Teppich genauso wie gebrauchte Cup-Carrera. Zwischen dem RS Clubsport M003 und dem 964 Cup halten sich die Unterschiede in Grenzen. Einer, der es genau wissen will, ist der unvergessene Ulrich Richter. Karl-Heinz Wlazik und Frank Katthöfer – beides ausgewiesene Kenner der Nürburgring-Nordschleife – fahren seine fabrikneue Clubsport-Ausführung M003 in der Kategorie N/GT. Doch da ist auch Jürgen Alzen mit einer zurückgerüsteten Cup-Version. Nach technischem Protest verbuchen Wlazik, Katthöfer und gelegentlich auch Markus Oestreich in der Wertungsgruppe N/GT die meisten Triumphe. Ihr Teamchef Ulli Richter sitzt mit Olaf Manthey im DTM-Mercedes 190E 2,5-16 und fährt Gesamtsiege ein. Es ist eine lohnende Saison für alle vier, die sich als ein Rennen fahrender Freundeskreis verstehen. Dass Ulli Richter 2001 durch einen fürchterlichen Unfall aus ihrer Mitte gerissen wird, ist eine ganz andere Geschichte.

Zurück ins Jahr 1992 und zu den Ereignissen in der Gruppe N/GT: Einen umgebauten Cup-Carrera – Olaf Mantheys Meisterauto aus der Saison 1990 – steuert der Schauspieler Claus-Theo Gärtner alias “Matula”. Nach schwerem Unfall bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps 1991 baut es Edgar Dören wieder auf und vermietet es an Gärtner und Elmar Hölscher. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1992 redet die Szene plötzlich über Heckspoiler. Eine flach auslaufende Flosse stammt von der 1991er Leichtbau-Version des 964 Carrera 4. Das nationale Belcar-Reglement aus Belgien lässt aerodynamische Anbauteile zu. Dank einer Sonderwertung sind Flügel plötzlich auch in Deutschland erlaubt. Es sind Vorboten eines GT-Zeitalters, das mit dem 964 RSR 3,8 ein Jahr später ausbricht. Musste es in der N/GT um filigrane Arbeit gehen, ist auf einmal fast alles erlaubt – Stilblüten inbegriffen. Sponsoren und Miet-Fahrer springen auf den Zug. Ab 1993 heißt der ADAC-GT-Cup, 1994 GT-BPR-Serie und von 1997 an FIA-GT-Meisterschaft. Bis zu diesem Zeitpunkt hat sich der Fahrzeugbestand einige Male erneuert. Auf Seiten der Rennställe kommt es zu ersten Insolvenzen. Der Finanzierungsdruck, der durch immer wieder neue, immer teurere Evolutionen bis hin zum 911 GT1 entsteht, ist ab 1997 untragbar. Der Clubsport nimmt viele der gebrauchten Porsche auf, was Bares in die Kassen der Profi-Teams spült.

Die Vorgehensweisen der Zweitbesitzer sind vielfältig. Gut beraten – und heute fein raus – sind jene, die den Ursprungszustand ihrer RS oder Cup-Carrera erhalten. Im Veedol-Langstreckenpokal wird für die Cup-Carrera die Gruppe S installiert und von der N/GT abgekoppelt. Die Diversifikation schreitet voran. 1994 gibt Porsche einen Impuls – und eine Umrüsttabelle heraus. Besitzer von RS N/GT M003 sollen zur Teilnahme am Carrera Cup animiert werden, bevor 1995 der Modellwechsel zum 993 ansteht. Man fürchtet schwach besetzte Starterfelder und erreicht mit dieser Initiative das Gegenteil. Es wird noch einmal voll im Carrera Cup 1994. Heute sind Spezialisten bemüht, die damaligen Fahrzeugeigner ausfindig zu machen. Interessant sind in diesem Zusammenhang Leistungssteigerungen von 260 auf bis zu 307 PS. Es ist durchaus verbreitet, dem Motortyp M64/03 mittels reinrassiger Rennsport-Technologie auf die Sprünge zu helfen. Das Schlusswort sei Uwe Alzen überlassen, der 1991 vom selbst finanzierten Porsche 944 turbo umsteigt: “Mir hat der 964 RS immer besser gefallen als der 993 – einfach das agilere Auto!”