Die alte „Kreissäge“ und ihr langer, langer Schatten: Franz Konrad und der 1988er dp-Porsche 935 II
Beim Kemora 500 Midnight Sun Race am 21. August 1988 feiert der dp-Porsche 935 II im Nordwesten Finnlands seine Rennpremiere, und das mit einem multinationalen Fahrertrio. Der US-Amerikaner Bruce Jenner, bei den Olympischen Sommerspielen 1976 Gewinner der Goldmedaille im Zehnkampf, der einheimische Rallyecross-Star Seppo Niittymäki und der schwedische Geschäftsmann Börje Skinnar sind die Piloten.
Hinter dem Projekt steckt der deutsch-österreichische Rennfahrer und Teambesitzer Franz Konrad aus Gütersloh. Den dp-Porsche 935 II baut er eigenhändig auf, gemeinsam mit dem Kölner Walter Mertes steuert er in Kemora ein zweites Exemplar. Nach dem Stapellauf verbleibt der Doppellader-Bolide in den weiß-grün-roten Hausfarben eines kürzlich erst verstorbenen Unternehmers aus Ostwestfalen noch für einen kurzen Augenblick auf der großen Bühne des Motorsports und tritt am 20. August 1989 im Rahmen des Sportwagen-Weltmeisterschaftslaufs auf dem Nürburgring abermals in Erscheinung.
Nach dem Farbwechsel in das Weiß, Schwarz und Grau des Sauerländer Fahrwerksherstellers H&R geht es im neuen Jahrzehnt im Rahmenprogramm der boomenden DTM weiter. Franz Konrad tritt 1990 in der Spezial Tourenwagen Trophy, der STT, an. Auf einmal wird es still um das Zitat des berühmten Porsche 935 turbo, drei Jahrzehnte lang. Am BILSTER BERG tritt der 1988er dp-Porsche 935 II äußerlich unverändert wieder in Erscheinung. Ein Sammler aus dem Osnabrücker Land übernimmt den faszinierend authentisch erhaltenen Zeitzeugen. Als Franz Konrad, inzwischen 71-jährig, davon erfährt, erklärt er sich spontan zu einer Demonstrationsrunde mit seinem einstigen Arbeitsgerät bereit.
Ausgangsfrage: Was bitte ist ein Achterkastell und wo liegt das? Es ist diese etwas verquer erscheinende Überlegung, die uns weit in die Vergangenheit reisen lässt. 1979 steigt ein anfangs unter Wert geschlagenes Fahrtalent plötzlich wie ein Komet in den Rennfahrerhimmel auf. Der Roisdorfer Fernsehtechniker Klaus Ludwig geht nach einer wechselvollen Laufbahn eine Zweckgemeinschaft mit dem Kölner Brüderpaar Erwin und Manfred Kremer ein. Die auf Erfolg beruhende Verbindung hält allerdings nur ein Jahr, geschieden wird die Ehe vor Gericht unter dem Verweis auf eine wiederholt falsche Genitivbildung im Vertragswerk, welches die Betreiber einer auf Sportfahrzeuge spezialisierten Rennwerkstatt ihrem Piloten dereinst vorgelegt haben sollen. Auslöser der Trennung ist ausgerechnet der unangefochtene Gewinn der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft 1979 und der 24 Stunden von Le Mans im gleichen Jahr. Klaus Ludwig kassiert die meisten Siege, erhält ein höher dotiertes Angebot von Ford – und ist über alle Berge. Die Insignien seiner Popularität in der 80er- und 90er-Jahren verblassen mit der Zeit. In einer Imbissbude unten in Breitscheid, dem tiefsten Punkt der Nürburgring-Nordschleife, zeigen ihn noch lange in den Sepiafarben eines um 1979 aufgenommen Fotos mit einem jungen Mann, mutmaßlich dem Sohn des damaligen Imbissbuden-Betreibers. Ludwig unterschreibt mit der Zeile: „Für den kommenden Weltmeister“. Kaum ein anderes Zitat charakterisiert ihn mehr – den Mann, den sein Teamchef Georg Loos einst „Bube“ zu rufen pflegte.
Synonym für Klaus Ludwig sind aber auch zwei tief unten – unterhalb der Radnabenmitte – liegende Rundscheinwerfer hinter dreieckigen Abdeckungen aus Plexiglas. Sie sind die zentralen Stilmittel des Kremer-935 K3, den 1979 niemand ähnlich siegessicher zu steuern weiß wie er. Fachleute behaupten, als er schon längst bei Ford angeheuert hat, dass dazu kein anderer Berufsfahrer – außer Bob Wollek vielleicht – in der Lage sein soll. 1980 jedenfalls geht die Suche nach einem geeigneten Nachfolger gründlich schief, die Kremers reichen verdiente Volanteure in Serie durch. Bis 1981 Bob Wollek (zurück-)kommt. Eigenartigerweise hält auch dieser Bund kein (Rennfahrer-)Leben lang, 1982 geht der feingeistige Elsässer wieder von Bord, diesmal endgültig. Dieser inzwischen als „Geile Zeit“ verherrlichten Ära widmet 1983 ein Designer aus dem Kölner Umland ein besonderes Straßenfahrzeug. „dp 935 II” tauft Ekkehard Zimmermann sein Meisterwerk, das sich an den in immerhin 70-facher Auflage gebauten „935 street“ von Kremer anschließt. An und für sich betrachtet, sind rund 30 neue Komplettfahrzeuge ein mittelmäßiger Erfolg – schließlich hat der Formenbau noch einmal zur Gänze neu betrieben werden müssen. Doch Umbaukits für Renn- und Straßenfahrer, von Zimmermann in aller Herren Länder geliefert, schaffen den Ausgleich. Formal entsprechen die ineinander übergehenden Schwünge und Rundungen der letzten Ausbaustufe aller Kremer-Porsche, dem 1981 geschaffenen 935 K4.
Allerdings hat die Extremversion für den Straßengebrauch bis auf einige wenige Designzitate reduziert werden müssen, so wenig wesensverwandt sind der Gitterrohrrahmen-Bolide und ein modifizierter 930 turbo 3.3 für den Sonntagsausflug über die Nürburgring-Nordschleife. Mit diesem Anforderungsprofil schließt sich der Kreis. 1983, als der „dp 935 II“ seine Formen annimmt, ist die Nachfrage nach individuellen, leistungsgesteigerten Porsche so groß wie selten zuvor. Im Werk richtet sich die Reparaturabteilung auf einen Ansturm ein, auch die Tuner freuen sich über prächtige Auftragsbücher. Als dann Porsche selbst „Flachbauten“ auf 930er-Basis anbietet und in 948-facher Auflagenzahl reproduziert, steht fest: Die Kremers und Zimmermänner dieser Welt – ohnehin geschäftlich miteinander verwoben – haben Ende der 70er-Jahre eine Marktnische erschlossen. Rennerfolge begründen einen Nimbus, mit dem sich ihre Kunden gerne schmücken. Da ihnen dieser Imagetransfer etwas wert ist, tritt Porsche ab 1982 mit dem Sonderwunschprogramm unter Elmar Willrett und Rolf Sprenger werksseitig in den Wettbewerb ein.
Ein Jahr später wiederum kontert Ekkehard Zimmermann mit seinem Bonsai-K4, der allein karosserieseitig zwischen 45.000 und 50.000 D-Mark kostet. Gegen 3.000 Märker Aufpreis kann der Glasfaser-verstärkte Kunststoff gegen extrem reißfestes Kevlar, einem Werkstoff aus Raumfahrt und Rennwagenbau, ersetzt werden. Insbesondere die gut situierten US-Amerikaner greifen in ihrem unerschütterlichen Glauben an den Fortschritt gern auf den GFK-Ersatz zurück. Weitere 18.000 D-Mark – alles exklusiv der Mehrwertsteuer – veranschlagt Zimmermanns Manufaktur dp Motorsport (die beiden Kleinbuchstaben stehen für „design“ und „plastic“) für die Leistungssteigerung des Motors. Im Frühjahr 1983 erhebt das Kraftfahrt-Bundesamt, kurz KBA, den einstigen Hoflieferanten der Porsche-Regenten Kremer und Reinhold Joest in den Adelsstand des Automobil-(Klein-)Herstellers. Der bedient sich zwar – eigener unternehmerischer Vernunft gehorchend – motorseitig eines Kooperationspartners. Dennoch würde bereits dessen Leistungsversprechen ausreichen, um bei den 24 Stunden von Le Mans in der Gruppe B mitzufahren. Bei 8.000/min und 1.1 bar Turbo-Ladedruck stehen 400 PS auf Abruf bereit, während die Werks-Reparaturabteilung bei 330 PS bleibt und die für das Haus übliche Zurückhaltung übt.
Auch in Sachen Höchstgeschwindigkeit behält Ekkehard Zimmermann im Ringen um die Superlative die Nase vorn. Während der auf 330 PS hochgerüstete „Flachbau“ bei 275 km/h gegen den Wind anrennt, zieht sein Opponent aus Rösrath bis 290 km/h durch. Das jedenfalls geht aus 1983 und 1988 veröffentlichten Datensätzen hervor, die durch den nachvollziehbaren Variantenreichtum unter dem Heckdeckel noch weiter ausbaufähig sind. Im Werk hingegen gelten Maßstäbe, die für eine international aufgestellte Automobilmarke eben zu gelten haben. Da den Bereichen Sicherheit und Umwelt naturgemäß große Aufmerksamkeit zuteil wird, muss in Zuffenhausen zwangsläufig anders agiert werden als in einem mittelständischen Kleinbetrieb. Dass der David seinen Umsatz macht, ist nicht zuletzt Meinungsmittlern wie dem Westerwälder Journalisten Wolfgang Rempath zu verdanken. Das wortgewandte Schwergewicht aus Ransbach-Baumbach, ein Großmeister seines Fachs, formuliert im August 1983 im Magazin „sportfahrer“ allzu Nachdrückliches. Ein Auszug seiner Abhandlung über die ersten zwei „dp 935 II“, einem Coupé und eine targa-Ausführung mit Klappscheinwerfern á la „Werks-Flachbau“: „Ich möchte mich zu der Behauptung versteigen: Wenn das Auto so aus den Zuffenhausener Werkstoren gerollt käme, es wäre bejubelt worden.“ Und weiter: „Man war in und ist es noch, wenn man (…) seinen Mitmenschen ein Achterkastell von Rubensschen Ausmaßen präsentiert.“
Ein Achterkastell also! Nun lehrt die Geschichte der Seefahrt, was mit dieser kruden Begrifflichkeit gemeint ist, aber Rubenssche Ausmaße – wohl eher ein verbaler Ausflug in die – rückwärtige – Anatomie? In der Tat bedarf es eines mindestens 1.940 Millimeter langen Maßbandes, um beide Eckpunkte miteinander zu verbinden. Wohlgemerkt am „dp 935 II“, der – aus der Luft in Augenschein genommen – eine sich nach vorne verjüngende Keilform präsentiert. In Handarbeit zu Stückpreisen von 3.000 bis 3.500 D-Mark umgeschweißte Fuchs-Felgen in 9J x 15 vorn und 13J x 15 hinten tragen dem Ideal eines jeden Bodybuilders Rechnung – auch diese Spezies ist ein Phänomen der 80er-Jahre. Pirelli steuert Reifen in den Dimensionen 225/50 VR 15 vorn und 345/35 VR 15 hinten bei, Bilstein abgestimmte Sport-Stoßdämpfer. Es ist die Ära des Günther Hein und Ernst-Rüdiger Grebe, die in Ennepetal über Kennlinien befinden. Es sind Pragmatiker wie sie, die zuallererst erkennen, dass sich neben der Serie und dem Motorsport eine dritte Schiene auftut. 1979 stellt sich Klaus Ludwig – der Kreis schließt sich – zur Verfügung, einen der frühen „935 street“ von Kremer an den fahrphysikalischen Grenzen vorzuführen. Mit erheblichem Driftwinkel und einer noch stattlicheren Staubfontäne im Genick eröffnet er den Lesern des Magazins „sport auto“ eine schöne, neue, wilde Wunderwelt.
Im Speziellen bietet der 930 turbo 3,3 aus jeweils vier Elementen zusammenschraubte Aluminium-Vierkolben-Festsättel, die von den Porsche-Rennlegenden 917 und 935 (bis 1977 einschließlich in Verwendung) abstammen. Mit diesen fest zupackenden Zangen ist es kaum noch möglich, die Bremse „durchfallen“ zu lassen. Durch die mit dem Motorgewicht belastete und überbreit bereifte Hinterachse sind die Traktionsverhältnisse frappierend. Freilich lässt der Geradeauslauf etwas zu wünschen übrig, bei höheren Geschwindigkeiten muss sich der Fahrer überwinden, um das Lenkrad locker zu führen. Auf unebener Unterlage haben die Reifen das Verlangen, der kleinsten Rille nachzulaufen – auch diese Eigenart lässt sich bei ausreichender Übung in den Griff bekommen. Bei einsetzendem Turbolader offenbart sich, warum sich all die Dompteure dieser letzten Dinosaurier so auffallend ähnlich sehen. Sie müssen eines ganz bestimmten Wesens sein, um den Zweck ihres Daseins vom Geheul einer Abgas-Turbine und dem aufbrausenden Leistungsaufbau abzuleiten. Es ist ein Stakkato aus dem kerzengeraden Ausrichten der beiden Vorderräder, dem leichten Anheben des Vorderwagens unter vollem Schub und dem Durchbrechen nach vorn, wie von einem Katapult geschleudert. Die ästhetische Seite des Teilchenbeschleunigers taucht beim Tanz der Elemente in den hintersten Winkel des Bewusstseins ab.
Am physikalischen Limit bietet die Straßenversion des „dp 935 II“ ungeahnte Reserven. Obwohl Torsionsfederstäbe sicher nicht der Weisheit letzter Schluss sind, vermitteln die Seitenführungskräfte ein Höchstmaß an Sicherheit. Dieser Bolide ist eine exaltierte Zeiterscheinung der 80er-Jahre, ganz gewiss! Und so schweift der Blick noch einmal über das „Rempathsche Achterkastell“, das sich von der Rennausführung eigentlich nur anhand des überbreiten Heckflügels unterscheidet. Diesen führt Ekkehard Zimmermann 1986 mit Peter Fritsch als seinem Werkspiloten in die seinerzeit neu geschaffene Spezial Tourenwagen Trophy, die STT, ein. Ein Jahr später übernimmt Klaus Ludwigs annähernd gleichaltriger Rennfahrer-Kollege Franz Konrad das Nullserien-Exemplar und legt 1988 gleich ein zweites Chassis auf. Weil das technische Regelwerk der damaligen ONS-Gruppe H ein Basismodell älteren Datums vorschreibt, baut Konrad einen 930 turbo des Jahrgangs 1977 entsprechend neu auf. Beim Kemora 500 Midnight Sun Race am 21. August 1988 feiert die Fahrgestellnummer 930 770 0204 mit einem multinationalen Fahrertrio ihren Einstand: Bruce Jenner, bei den Olympischen Sommerspielen 1976 Gewinner der Goldmedaille im Zehnkampf, der finnische Rallyecross-Star Seppo Niittymäki und der schwedische Geschäftsmann Börje Skinnar sind die Piloten.
Nach dem fulminanten Stapellauf verbleibt der Doppellader-Bolide in den weiß-grün-roten Hausfarben eines 2021 erst verstorbenen Unternehmers aus Ostwestfalen noch für einen kurzen Augenblick auf der großen Bühne des Motorsports und tritt am 20. August 1989 im Rahmen des Sportwagen-Weltmeisterschaftslaufs auf dem Nürburgring in Erscheinung. Nach dem Farbwechsel in das Weiß, Schwarz und Grau des Sauerländer Fahrwerksherstellers H&R geht es im neuen Jahrzehnt im Rahmenprogramm der boomenden DTM weiter – und plötzlich wird es still, fast drei Jahrzehnte lang. Am BILSTER BERG tritt der 1988er 935 dp II äußerlich unverändert noch einmal in Erscheinung. Ein Osnabrücker Sammler kehrt mit dem faszinierend authentisch erhaltenen Zeitzeugen ins Geschehen zurück. Und als Franz Konrad (71) davon erfährt, erklärt er sich spontan zu einer Demonstrationsrunde mit seinem einstigen Arbeitsgerät bereit. Die erstaunliche Erkenntnis: Alles ist noch an seinem Platz, alles läuft wie eh und je – ein Neunelfer eben, da macht so ein Rubenssches oder Rempathsches Achterkastell keinen Unterschied. Die Botschaft liegt auf der Hand: Der Renner ist bereit zu neuen Taten im historischen Renngeschäft – und ist womöglich ähnlich unter Wert geschlagen worden wie einst Klaus Ludwig, dessen Rennfahrer-Karriere mit drei Siegen in Le Mans über allem schwebt.
Franz Konrad kommt dort im Juni 1990 auf den zweiten Platz, immerhin. Dreizehn Jahre zuvor ist er mit der Urversion des Kremer-935 einer der Pioniere der Gruppe 5 in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft. Als er den Schritt vom 935 dp II in einen eigenen Porsche 962C vollzieht, ist das sozusagen der Griff nach den Sternen und vielleicht eine Erklärung für das unverdiente Karriereende seines Flachschnauzers. Doch die Geschichte ist noch lange nicht zuende geschrieben, vielleicht wird ihr schon bald ein neues Kapitel hinzugefügt, vielleicht sogar bei einer weiteren Rennsport Reunion am BILSTER BERG.
Text, Fotografie, Archiv, Netzwerk, Recherche: netzwerkeins GmbH, Carsten Krome
Fahrzeugtyp: 1988er dp-935 II auf Basis eines 1977er 930 turbo
Karosserie (Serie): 2-türiges, 2+2-sitziges, werksseitig verbreitertes Coupé aus Stahlblech
Aufbau (Karosserie-Umbausatz Typ “dp 935 II” aus Glasfaser-verstärktem Polyester/GFK oder Kevlar): Bugteil mit Einlassöffnungen für einen großen, mittig angeordneten Ölkühler anstelle der Serien-Kühlschleife vorn rechts im Kotflügel sowie Zwangskühlung der vorderen Bremsen; runde Hauptscheinwerfer auf Radnabenhöhe hinter Acrylglas-Abdeckungen; parallel zur verlängerten Fronthaube mit Ölkühler-Abluftschacht flach nach vorn abfallende, verlängerte Windschutzscheibe; verbreiterte Kotflügel; verkleinerte Außenspiegel-Gehäuse; tief heruntergezogene Seitenschweller-Verkleidungen; hintere Original-Seitenwände jeweils unterhalb des Scheibenrahmens durch Ausführungen in RSR-Breite (FIA-Homologation 3053) ersetzt; hoch aufbauende Motorhaube mit umlaufendem Gummi-Heckspoiler-Profil; Heckschürze mit eingearbeitetem Auspuff-Austritt; Leichtbau-Türen mit Zugschlaufen
Maße (Länge/Breite/Höhe): 4.460/1.940/1.260 mm
Motor: luftgekühlter Sechsylinder-Boxer Typ 930/66; zwei Ventile pro Zylinder; 2x ohc; Steuerkette; Ventiltrieb über Kipphebel; achtfach gelagerte Kurbelwelle; KKK-Abgas-Turbolader; Auspuff-Doppel-Endrohr; großer Ladeluftkühler direkt unter dem Heckdeckel; mechanisch bearbeitete Zylinderköpfe; geänderter Nockenwellensatz zur größeren Überschneidung der Steuerzeiten; manuell einstellbarer Ladedruck; 80 Grad Celsius Öltemperatur kontinuierlich durch Mittenölkühler im Bugteil
Hubraum: 3.299 ccm
Bohrung: 97 mm
Hub: 74,4 mm
Verdichtung: 7,0 : 1
Motorleistung bei 0,62 bar Ladedruck (Serie): 300 PS
Motorleistung bei 1,1 bar Ladedruck (Vergleichswert 1): 400 PS bei 6.000/min
Motorleistung bei 1,25 bar Ladedruck (Vergleichswert 2): 428 PS bei 6.300/min
maximales Drehmoment: 500 Nm bei 4.500/min
maximales Drehmoment (Serie, Vergleichswert): 412 Nm bei 4.000/min
maximale Drehzahl: 6.700/min
Schaltdrehzahl: 6.500/min
Kraftübertragung: vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe Typ 930/34; Heckantrieb; Zweischeiben-Trockenkupplung; Sperrdifferenzial
Bremsanlage: vierteilige, verschraubte Vierkolben-Aluminium-Festsättel Typ 930 turbo 3,3 mit Kühlrippen; innenbelüftete, gelochte Scheiben (300 x 30 mm)
Radaufhängungen (Vorderachse): einzeln an Querlenkern und H&R-Stoßdämpferbeinen mit Außengewinde zur Höheneinstellung; Schraubenfedern; Stabilisator; Zahnstangen-Lenkung; Aluminium-Querabstützung zwischen den vorderen Federbeindomen
Radaufhängungen (Hinterachse): einzeln an Schräglenkern in Aluminium-Sandguss-Bauweise; H&R-Stoßdämpferbeine mit Außengewinde zur Höheneinstellung; Schraubenfedern; Stabilisator
Räder: Goodyear-Racing-Reifen in 16-Zoll-Dimensionen auf dreiteiligen BBS-Motorsport-Felgen; Original-Fünfloch-Anbindung (LK 5/130)
Interieur: zwei Recaro-Profilschalensitze; Überrollkäfig; Hella-Dreispeichen-Lenkrad; Ladedruck-Anzeige; „Dampfrad”; langer Schalthebel
Leergewicht (1988, Straßenversion): 1.335 kg
Leergewicht (Rennsport-Ausführung): 1.100 kg
Beschleunigung (0 – 100 km/h, Straßenversion): 4,2 sec.
Höchstgeschwindigkeit (1988, Straßenversion): 290 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Rennsport-Ausführung): 300 km/h (Döttinger Höhe, Nürburgring-Nordschleife)
Neupreis (1988, Straßenversion): 244.417 D-Mark
werk1 nine | eleven boxerstories, Frühjahrsausgabe № 01 | 2023, im Handel ab Ostersamstag, 8. April:
Die alte „Kreissäge“ und ihr langer, langer Schatten.
