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1972er Porsche 911 T Coupé; Neuaufbau im Stil des Carrera RSR 2,8 in Rennversion M 491 (1972/73)
I am Carrera. I am everybody’s darling.
RSR Zwo | Acht
Schönheitsideal, Stilvorlage, Restomod-Ikone.
Kaum eine andere Sport- und Rennausführung des Porsche 911 ist ähnlich oft zitiert worden: Der vor annähernd fünf Jahrzehnten in gerade einmal 49-facher Auflage produzierte Carrera RSR 2.8 ist der Urahn einer Baureihe, die bis heute Gültigkeit genießt. Experten sind sich sicher, den Grund für die ungebrochene Popularität des pausbackigen „F-Modells” ausmachen zu können: Das Auto kommt ganz einfach an. Es trifft punktgenau den Geist der alten und der neuen Zeit. Warum das eigentlich so ist? Vorsichtige Annäherung an ein Phänomen anhand einer allzu offensichtlichen Rekreation.
Was Ladies mit Köpfchen sich wünschen: ein Werkzeug, das kühle Denker willenlos macht, einfach willenlos: I want one.
Dieser alte Porsche schafft etwas, was oft nicht einmal den klügsten Frauen gelingt: Er macht Männer willenlos, und das ohne jede Rücksichtnahme! Es mag am Alter und dem damit einhergehenden Reifegrad liegen. Denn eins haben der RSR 2.8 und Heidi Klum, das aus Bergisch-Gladbach stammende Topmodel, gemeinsam: Beide haben den 40. Geburtstag längst hinter sich gelassen, dennoch haben sie von ihrer Ausstrahlung nicht das Geringste eingebüßt. Im Gegenteil: Die 1973 aufgelegte Sport- und Rennausführung aus der Weissacher Ideenschmiede ist selten so wertvoll gewesen wie heute. Connaisseure sind bereit, sehr viel Geld für sie zu bezahlen – sofern sie überhaupt eins der 49 dokumentierten Original-Exemplare erwerben können. Der Seltenheitswert des RSR 2.8 ist mit dem eines 911 S/R 2.3 oder S/T 2.5 zu vergleichen. In eine solche Preziose werden – abhängig von der sporthistorischen Relevanz, der Dokumentation und dem Erhaltungszustand – seit 2013 hohe Beträge investiert. Der RSR 2.8 ist auf einem vergleichbaren Niveau angesiedelt, zumal er ähnlich attraktiv ist.
Weit verbreitete Expertenmeinung: eine nachhaltige Investition in einen besonders attraktiven Sachwert.
Experten sind überzeugt, dass es sich um gut angelegtes Geld handelt. Das Auto kommt ganz einfach an. Es sind einmalige Proportionen – für viele Sportfahrer ist der RSR 2.8 der klassische Porsche schlechthin! Dabei hatten die Weissacher Renn- und Entwicklungsingenieure überhaupt nicht im Sinn, eine unvergängliche Schönheit zu kreieren. Es ging den stets am Nutzen orientierten Urschwaben vielmehr darum, vorn neun und hinten elf Zoll breite 15-Zoll-Felgen in den Radhäusern unterzubringen. Um der Konkurrenz in Gestalt von BMW und Ford besser begegnen zu können, waren Rennreifen in den Abmessungen 230/600-15 vorn sowie 260/600-15 hinten erforderlich. Daraus ergab sich eine Konsequenz, die auch fast fünf Jahrzehnte später noch wahre Stürme der Begeisterung auslöst: Allein an der Hinterachse trieb es die aus Stahlblech bestehenden Verbreiterungen der Seitenwände um sieben Zentimeter nach außen. Während das Ausgangsmodell, das Carrera RS 2.7 Coupé, in dieser Beziehung gerade dank seiner Schlichtheit Punkte sammelt, besticht der RSR 2.8 ob seiner Üppigkeit.
Zu seiner Zeit ein kurzlebiges Genie: So aufregend kann ein Rennporsche auch noch mit annähernd fünfzig Jahren sein!
Es ist das Gesamtpaket, das Porsche-Enthusiasten in aller Welt reihenweise die Köpfe verdreht. Die Grundzüge des F-Modells – Hupengitter in den vorderen Kotflügelspitzen, mit Chrom verzierte Ringe um die Hauptscheinwerfer, ebenfalls verchromte Scheibenrahmen sowie Außenspiegel-Gehäuse, dazu die Türgriffe – sind beibehalten worden. Die Bug- und Heckschürze zeigen sich an die verbreiterten Kotflügel angepasst. Die Linienführung entspricht insgesamt der des „Zwosiebeners”, und dasselbe gilt für den charakteristischen „Entenbürzel” auf dem Heckdeckel. Offenbar ist Porsche vor bald 50 Jahren eine Konstruktion für die Ewigkeit gelungen, auch wenn eine überschaubare Halbwertzeit – keine zwölf Monate später konnten Porsche-Rennkunden ein nochmals deutlich verbessertes Nachfolgemodell erstehen – andere Schlüsse nahelegte. Die 49 im Werk produzierten Original-Fahrzeuge überlebten allesamt – wenn auch mitunter bis zur Unkenntlichkeit umformatiert. So verwandelte sich ein RSR 2.8 in Schweden in einen 935 turbo mit Doppellader-Antrieb – eine Herkulesaufgabe für diejenigen, die die Rückführung bis auf die Grundsubstanz voranzutreiben hatten oder noch haben. Aufgrund der zu beobachtenden Wertentwicklung hat sich diese Arbeit jedoch als in jedem Fall lohnend erwiesen.
Erster Markt, erstes Leben: Die Sportkarriere des RSR 2.8 ist kurz, knackig, siegreich – und dennoch geheimnisvoll.
Ein schlichter Porsche 911 inmitten der offenen Prototypen großer Werksteams – das ist das Bild, das sich 1973 in die Netzhäute all jener Seh-Leute einbrennt, die die 24 Stunden von Le Mans miterleben. Zwei Carrera RSR in den Farben des Martini Racing Teams geben sich die Ehre, und einer kommt durch: Herbert Müller und Gijs van Lennep belegen die vierte Gesamtposition. Das Pilotenduo aus der Schweiz und den Niederlanden ist offenbar in blendender Verfassung. Denn auch bei der Targa Florio, jenem verrückten Rennen durch die Straßen Siziliens, schlagen Müller/van Lennep erbarmungslos zu. Sie sichern sich und Porsche in einem kuriosen Marken-Weltmeisterschaftslauf den Gesamtsieg. Es ist das letzte Mal, dass in der Madonie, einer Provinz Siziliens, um Ruhm und große Ehre gerungen wird. Die versammelte Weltelite, angeführt von den Sportwagen-Granden wie Jacky Ickx auf einem offenen Ferrari-Prototypen oder Rolf Stommelen im Alfa Romeo, ist vernichtend geschlagen. Zu den bis heute ungelösten Fällen, die den Auftritt der drei oder vier silbergrauen RSR 2.8 im Martini-Ornat umranken, zählt der Verbleib der Startnummer 108. Was wirklich mit dem Unfallwagen des Grafen Pucci geschah, konnte nie bis in den letzten Winkel ausgeleuchtet werden – ein reicher Nährboden für Spekulationen jedweder Art.
Zweiter Markt, zweites Leben: neues Grundrauschen im pulsierenden Geschäftsfeld des historischen Motorsports.
„Hello, this is Mauro Borella speaking!” Ein lebensfroher Mann aus Mailand, gebildet und dem guten Wein zugetan, belebt im neuen Jahrtausend die historische Rennszene mit einem RSR 2.8. Er nimmt an Großveranstaltungen wie dem AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring teil. Mit seiner Präsenz setzt Borella einen Trend. Zwar veräußert er sein Auto an einen in Portugal lebenden Deutschen, doch gerade diese Transaktion verstärkt das Grundrauschen noch. Sie weckt Begehrlichkeiten, und schon ziehen die Preise an. Im Frühjahr 2013 gerät ein Schwellenwert ernsthaft in Gefahr: eine Million Euro – aber nicht für Mauro Borellas ehemaligen Streitwagen, sondern für ein sporthistorisch exponierteres Exemplar. In der glaubhaften Dokumentation aller Einsätze sowie dem Nimbus der beteiligten Fahrer und Rennställe oder auch in Ereignissen wie den 24 Stunden von Le Mans liegt neben materieller Unversehrtheit der Schlüssel zu einer gehobenen Positionierung. Interessante Alternativen stellen 911 S 2.4 oder Carrera RS 2.7 Coupés dar, die nachträglich in der Werks-Kundensport-Abteilung auf den Stand des RSR 2.8 gebracht worden sind. Meist können Sonderaufbauten anhand vorliegender Rechnungen und der dazu gehörigen Korrespondenz bis ins kleinste Detail nachvollzogen werden. Wichtig ist das Vorhandensein der Optionsnummer M 491. Diese ist im Carrera-Zeitalter stets der Wettbewerbsversion zugeteilt worden.
Professionell gemachte Replikate: hochwertig, authentisch – und im Marktpreis wie im allgemeinen Ansehen gestiegen.
„Da wären wir wieder!”, lacht Peter Prosten zur Begrüßung. Das an sich wäre unter alten Freunden und Bekannten noch nichts Außergewöhnliches. Doch der Rheinländer, am 11. Juli 1964 geboren, weiß nur zu gut, worauf er anspielt. In der Porsche-Welt hinterlässt er nachdrückliche Fußspuren in den Achtzigern und Neunzigern, ehe er sich US-amerikanischen Motorrädern widmet. Erst einmal. Denn es sind die wahren, die alten Werte – sechs Zylinder in Boxer-Anordnung, hinter der Hinterachse platziert – die ihn 2007 rückfällig werden lassen. Nach einem Jahrzehnt beendet er das Kapitel Harley-Davidson und schraubt wieder an klassischen Porsche. Auf einem Carrera RSR feiert er als Rennfahrer Triumphe, den wichtigsten am 6. September 1992. An der Seite von Edgar Dören und Michael Beilke gewinnt er die 24 Stunden von Zolder in Belgien. Der Erfolg bringt ihm eine Würdigung im Porsche-Kundenmagazin „Christophorus” ein. Doch die nachfolgende Karriere verläuft in aller Stille. Peter Prosten verweigert allzu großes Aufsehen um seine Person. Statt dessen fordert er: „Lasst mich doch einfach Autos bauen!” Als man ihn nicht lässt, sattelt er nach dem jähen Unfalltod seines Weggefährten Wolfgang „Ritchie“ Rupp 1996 auf zwei Räder um. Lange Zeit bleibt er der Biker-Szene treu, hält mit seiner „alten Welt” nur gelegentlich Kontakt. Dabei sind Urtypen wie er geradezu prädestiniert, auf den Geist der wilden Siebziger einzusteigen. Und dazu kommt es dann auch.
Irgendwie auch logisch: Urtypen der wilden Siebziger, von ebensolchen Urtypen gemacht – ein Tribut an „Peter Perfect“.
Aus heutiger Sicht war es ein Zwischenschritt, wie ein „Grand-Prix”-weißer RSR-Aufbau auf offenem Anhänger bezeugt. Inzwischen lässt man Prosten einfach seine Autos bauen, und die sehen dann so aus, als kämen sie aus Jacksonville im US-Bundesstaat Florida. Hubert Brundage gründete dort Brumos Porsche, eine Handelspräsenz der Zuffenhausener Sportwagenmarke in der neuen Welt und zugleich ein ruhmreicher Porsche-Rennstall. Die Fahrer Hurley Haywood und vor allem Peter Gregg alias „Peter Perfect“ waren neben dem Chefmechaniker Jack Atkinson und dem Geschäftsführer Bob Snodgrass Marksteine in der Firmenhistorie. Porsche-Rennfahrzeuge aus Jacksonville trugen stets die Startnummer 59, umgeben von blauen und roten Blockstreifen. Auch ein Carrera RSR 2,8 gehörte zum Brumos-Inventar. 1973 markierten Peter Gregg und Hurley Haywood als Sieger der 24 Stunden von Daytona einen der ersten großen Sporterfolge in den Vereinigten Staaten. Und die Legende lebt – heute mehr denn je. „Und in weniger als einer Stunde“, verweist der Kölner Marcus Kroll, „kann alles gesagt sein”. Peter Prosten legt ihm eine Rekreation des RSR 2,8 ans Herz und empfiehlt gleich auch ein seit 1983 nicht mehr zugelassenes Basisfahrzeug. Das Modelljahr – 1972, abzulesen anhand der Fahrgestellnummer 911 250 1705 – passt genauso wie die Sondereintragungen in den Fahrzeugpapieren.
Rostfrei, wasserdicht, frei von Überraschungen? Es ist das alte Lied von der Schönheit, die edel sei und unvergänglich.
Die Rostüberprüfung verläuft ohne böse Überraschungen. Das Öffnen der Seitenschweller gehört bei Zeitzeugen dieser Gattung zum Standardprogramm, es führt keine gravierenden Spuren zutage. Dennoch müssen die alten Lackschichten abgetragen werden. Ein Tauchbad kommt nicht in Frage. „Chemie darf unter keinen Umständen in die Hohlräume gelangen, der Wagen soll außerdem halbwegs wasserdicht bleiben!“, begründet Prosten. Mitstreiter Andy übernimmt – ein Hüne von einem Mann, und lässt die Stahlbürsten über das Karosserieblech kreisen. „Innerhalb einer Woche habe ich drei Aufsätze verheizt”, amüsiert sich der Tätowierte. Dem neuen Lackaufbau vorgeschaltet sind Schweißarbeiten. Im Inneren gelten sie den Verstärkungen an Vorder- und Hinterachse. Die FIA-Homologation 3053 gibt die genaue Bauausführung vor. Markante Stellen befinden sich an den Lagerpunkten der hinteren Federstreben, den Übergängen von der Quertraverse zu den Längsträgern im Motorraum sowie der Abstützung des Mitteltunnels. An der Außenseite besteht die Herausforderung im Anpassen der hinteren Seitenwände. Der 930 turbo entleiht die Komponenten – allerdings nur an einer Achse. Vorn erhalten Glasfaser-Kotflügel mit Blinker-Elementen und Hupengittern des F-Modells den Vorzug. Es wäre etwas zu (kosten-)aufwändig gewesen, Blechteile – dem Modelljahr 1973 entsprechend – umzuarbeiten. Ebenso pragmatisch: Front- und Heckschürze sowie Motordeckel mit eingearbeitetem „Entenbürzel“-Profil aus Glasfaser.
Authentischer Dreiliter-Motor: Dabei handelt es sich nicht um eines der gesuchten RSR-Kurbelgehäuse mit Ölsieb und Öldeckel.
Ein aufgebautes Aggregat: Peter Prosten hat es eigenhändig auf der Grundlage eines SC-Blocks zusammengestellt. Den zeichnet – wie das schier unbezahlbar gewordene Vorbild – ein geschraubter Öldeckel an der Unterseite aus. Auch der Hubraum ist deckungsgleich, Baumeister Prosten gibt ihn mit 2.994 ccm an. Die PS-Zahl hält (Respekt-)Abstand zur Wettbewerbsversion, 260 beträgt sie, und das ist in erster Linie auf die Wahl der Nockenwellen zurückzuführen. Der 911 S 2,0 fungiert als Komponentenspender, während vieles andere der RSR-Technologie entspricht. Die Brennräume der sechs Zylinder weisen jeweils ein zweites, nachgestochenes Kerzenloch auf, um mit Doppelzündung betrieben zu werden. Auch die mechanische, über die Nockenwelle der rechten Zylinderseite betriebene Sechsstempel-Einspritzpumpe feiert in Verbindung mit der HKZ-Zündbox fröhliche Urstände. Eher der Generation SC-RS (1984/85) entspricht die zweigeteilte Sauganlage mit kurzen Trichtern. Im Bedarfsfall lässt sie nach oben hin genügend Freiraum für einen Luftfilterkasten. Geräuschvorschriften können ein auslösendes Moment sein, denn oft tönt der Ansaugbereich lauter als die Abgasseite. Auf das Replikat des Brumos-RSR trifft diese Feststellung gewiss zu. Das Auspuffsystem mündet in einem Edelstahl-Endtopf mit dem fast poetischen Produktnamen „Master of Sound”. Und es tönt, es spotzt und es kracht, als Marcus Kroll die ersten Meter lospoltert. Ohne Reibungsverluste soll es vorwärts rollen: Im 915er-Schaltgetriebe werkeln ein Sperrdifferenzial und eine Spritzöl-Kühlung.
„Everybody’s darling” – jedermanns Liebling: von allen geliebt und vergöttert, aber nicht für jedermann zu haben.
„Mein Jugendtraum wird gerade wieder auf den Anhänger verladen!“, jauchzt Marcus Kroll nach dem Fotoshooting an einem vergessenen Platz irgendwo im Ruhrgebiet. Und dann blickt er hinüber zur RSR-Nachfertigung, gerät ins Grübeln: „Wenn ich das so sehe, wie sauber die auslackierten Radhäuser jetzt sind, kann ich mir schlecht vorstellen, mit dem Wagen im Kreis zu fahren. Dafür ist er mir zu schade!” In den Radhäusern drehen sich „Replica”-Felgen, die mit „TB5 F” von Michelin bestückt sind. „Sehen aus wie Ballons und haften einfach sensationell!”, findet der Steuer-Mann aus der Domstadt. „Einmal teilten Ingo Zeitz und ich mir einen 1967er 911 S/T beim 500-Kilometer-Classic-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. Da war überhaupt keine Leistung vorhanden, um im Feld ernsthaft mitzufahren. Aber es macht irren Spaß, das ist meine neue Welt!“ Er hat seine Vision verwirklichen können, ohne einen Millionenbetrag dafür aufzubringen. Und darf sich jetzt ein bisschen so wie „Peter Perfect“ fühlen – der mit dem schwindenden Licht des Jahres 1980 seinem immerhin 40 Jahre währenden Leben ein jähes Ende setzte. Rennfahrer Peter Gregg hatte nach einer schlimmen Diagnose nicht als Pflegefall enden wollen. Seine Legende lebt 40 Jahre später weiter, 80 wäre der Dauersieger im Brumos-Porsche mit der #59 inzwischen. „Everybody’s darling” – jedermanns (automobiler) Liebling: Nirgendwo sonst auf der Welt sind Triumph und Tragödie so eng miteinander verwoben. Vielleicht macht gerade das den besonderen Reiz aus?
Verantwortlich für Inhalt und Fotografie: Carsten Krome Netzwerkeins
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