9 Monate Entwicklungszeit, 5 treibende Kräfte, 6 Zylinder: Aus diesem Zahlenwerk leitete sich eine Modellbezeichnung ab, die als Rennwagen des vergangenen Jahrhunderts in die Annalen einging. Vom Porsche 956 Gruppe C und seinem Nachfahren, dem 962C, entstanden nicht nur 200 Fahrgestelle. Sieben Siege glückten in einem Zeitraum von zwölf Jahren allein bei den 24 Stunden von Le Mans. Insgesamt 288 Triumphe in 503 Rennen gelten als eine Ausbeute für die Ewigkeit. Mögliches Motto: „You’re simply the best – Du bist einfach der Beste!” Ein Krefelder Ehepaar baute sich seine Erfolgsmodelle gleich dreimal selbst – und spielte jahrelang auf höchster Ebene mit. Der dritte Platz in der Interserie Coupe d’Europe 1990 krönt die Geschichte eines ihrer drei Porsche-Prototypen, die einschließlich des Fahrgestells in Heimarbeit entstanden sind. Eine Hommage an Heinz-Jörgen Dahmen (75) und Karin, seine bemerkenswerte Gattin.
© Carsten Krome Netzwerkeins
Freitag, 24. Juni 1988. Am Nachmittag erreicht ein kompakter, weißer Renntransporter mit Krefelder Kennzeichen das Fahrerlager des Norisrings. Heinz-Jörgen Dahmen, Jahrgang 1946, ist angekommen, endlich, und das in gleich zweifacher Hinsicht. Dem 42-jährigen Privatfahrer aus der Seidenweberstadt am Niederrhein ist der Aufstieg in den Porsche 962C geglückt – sechs Jahre, nachdem ihm ausgerechnet hier in Nürnberg die Nennung zum prestigeträchtigen 200-Meilen-Rennen verweigert worden ist. Ein Skandal: Eigentlich will Dahmen im Juni 1982 seinen Porsche 935 bei der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft an den Start bringen, nachdem er mit dem vier Jahre alten Chassis solide in die Rennsaison eingestiegen ist. Doch auf dem fränkischen Stadtkurs gelten eigene Gesetze, werden Jahr für Jahr Stars aus aller Welt eingekauft. „Sie qualifizieren sich in diesem Feld sowieso nicht!“, bekommt der Betreiber einer BMW-Teilelagers zu hören – und verkauft den ursprünglich von Reinhold Joest gefahrenen Porsche wutentbrannt nach Schweden. Nun könnte er sich mit dem Erlös und seiner Ehefrau Karin eigentlich ein schönes Leben machen, doch dafür sitzt der Stachel zu tief. Hinzu kommt, dass er auch nach dem Abverkauf seines Materials noch einen Motor aus dem Porsche 935 besitzt – und er weiß, dass einige Rennställe den Sechyzlinder-Boxer auch weiterhin in der neu geschaffenen Gruppe C einsetzen. Also baut er ein Gitterrohrrahmen-Chassis um den verbliebenen Motor herum, versieht das Ganze mit der Karosserie des deutschen Kleinserien-Anbieters Gepard – und kreiert so einen eigenen Rennsport-Prototypen. DC 884 tauft der Feuergeist seine Antwort auf die Schmähung aus dem Frankenland. Damit steht er am 23. September 1984 überraschend in der Startaufstellung des ADAC-Bilstein-Super-Sprint auf dem Nürburgring, einer furchtbaren Regenschlacht. Neunter wird er bei seinem Einstand in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft – und gleichzeitig ist es sein Ausstand, denn das einstige Elite-Championat der Deutschen wird zur Saison 1985 eingestellt. Immerhin erlebt Dahmen so die Siegesfahrt von Stefan Bellof aus nächster Nähe mit, der junge Giessener geht im Brun-Porsche 956 als letzter Titelgewinner in die Annalen der 1972 gegründeten Serie ein.
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In den nächsten drei Jahren – von 1985 bis 87 – tritt Heinz-Jörgen Dahmen mit dem DC 884 in der Interserie, der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft und im Supercup an. Doch dann verkauft er den Eigenbau an den Automobil-Veredler Jochen Arden. Hintergrund: Er hat die Möglichkeit, in einen Porsche 962C umzusteigen. Es ist das Traumauto zu dieser Zeit und weit darüber hinaus, versehen mit dem Nimbus absoluter Unschlagbarkeit. Jochen Dauer gibt nach nur einem Einsatzjahr ein zuvor von John Fitzpatrick übernommenes Chassis ab, Dahmen komplettiert es – und steigt am 24. Juni 1988 in den Supercup ein, und das ausgerechnet am Norisring. Nun lehnt niemand mehr seine Nennung ab, im Gegenteil: Ein Jahr später feiert er seinen Einstand in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, als der Engländer Tim Lee-Davey in Ermangelung eines eigenen Einsatzwagens unbedingt beim deutschen Lauf auf dem Nürburgring mitfahren will und sich beim Deutschen einmietet. Und so feiert Dahmen am 20. August 1989 wieder einmal eine Premiere. Inzwischen hat er sich mit einem 3,2 Liter-Motor ausgerüstet, der an die Stelle des bisherigen 2,8-Liter-Aggregates tritt und mehr Power hat – auf den Sprintdistanzen im Supercup und der Interserie ist das von Vorteil, in der Weltmeisterschaft aufgrund etwas schlechterer Energieeffizienz aber nicht. So kommt auf dem Nürburgring wieder ein „Zwoachter” zum Einsatz – aber der hält nicht durch: Ausfall nach einer Trainingszeit von 1:34.346 Minuten und dem 33. Startplatz. Irgendwann an diesem Wochenende im Windschatten der Weltelite muss Heinz-Jörgen Dahmen zu einer überraschenden Erkenntnis gelangt sein: Er beschließt, ein verwindungssteiferes Chassis zu bauen – und zwar sein eigenes! Die Vorlage besitzt er, die erforderlichen Materialen kann er beim Rhein-Flugzeugbau in Mönchengladbach erwerben: Nieten, Aluminiumtafeln und eine Kantbank vor allem. Als er am 16. Oktober 1989, einem Montag, spätabends von der Interserie auf dem Österreichring nach Krefeld zurückkehrt, beschließt er: „Hörens Karin, wir bauen uns dat!”
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Damit meint er seine Gattin, die auf unnachahmliche Weise an seinem Plan mitwirkt. Das Paar ist fortan vor allem an zwei verschiedenfarbigen Latzhosen zu erkennen: Die Dame des Hauses trägt rot, der Herr dunkles Blau – die spätere Außenfarbe des schon zweiten Porsche 962C aus der Rossstraße 222 im Herzen der Stadt. Viele der Komponenten aus dem bisherigen Fahrgestell, das bis November 2003 im Fundus der Eheleute verbleibt, können in das neue übernommen werden. Das gilt auch für den 1989 angekauften 3,2-Liter-Motor, der als Antriebskraft zur Verfügung steht und um die 800 PS leistet. Es steht aber auch das kleinvolumigere Aggregat weiterhin zur Verfügung – nur für den Fall, dass sich in der Weltmeisterschaft noch einmal etwas ergeben sollte. Das tut es aber nicht, und so gilt nach dem Aus des Supercups im Winter 1989/90 die volle Aufmerksamkeit der Interserie. Das bedeutet: noch mehr Auslands-Einsätze als bisher, vor allem auf der britischen Insel. Was nun folgt, wird als das beste und erfolgreichste Jahr in Dahmens Rennfahrer-Karriere in die Geschichte eingehen. Hinter zwei Profis, Bernd Schneider im Kremer-Porsche 962 CK6 und Walter Lechner mit dem Jim Beam-Porsche 962C, erreicht der Selfmademan den dritten Gesamtrang in der Interserie 1990 – ein Spitzenergebnis. Herausragende Einzelresultate sind der fünfte Rang beim Brands Hatch Interserie Cup am 22. Juli 1990, der dritte Platz am 12. August 1990 im tschechischen Most und abermals der fünfte Rang beim Interserie Finale in Zeltweg am 14. Oktober 1990. Ausgerechnet beim deutschen Heimrennen auf dem Flugplatzkurz Siegerland am 16. September 1990 fällt der uniblaue Porsche 962C nach 16 Runden aus.
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1991 stehen die Vorzeichen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft auf Veränderung. Die 3,5-Liter-Formel mit ihren aufwändigen Saugmotoren ist auf dem Vormarsch, die Porsche-Teams verlagern ihre Aktivitäten vermehrt auf die Interserie. Beim Saisonstart am 14. April 1991 auf dem großen Kurs des Hockenheimrings sind mehr Profis denn je mit von der Partie, sogar aus den Vereinigten Staaten. Im weiteren Verlauf des Jahres werden die letzten Evolutionsstufen der zehn Jahre zuvor ins Leben gerufenen Gruppe C gezündet. So debütiert der neue Joest-Porsche 962 IMSA GTP mit revolutionärem Doppelflügel am Heck. In diesem Klima steigt Heinz-Jörgen Dahmen im zweiten Einsatzjahr seines blauen Porsche 962C am 12. Mai 1991 beim Int. ADAC-Bilstein Super-Sprint auf dem Nürburgring in den Wettbewerb ein. Im ersten Durchgang kommt er an sechster Stelle ins Ziel, im zweiten an siebter Position. Nur wenige Einsätze kommen 1991 hinzu. Im Hinterkopf beschäftigt Dahmen schon die nächste Idee, der ultimative Kick: Er will ein zweites Monocoque in Heimarbeit fertigen – einen Porsche 962 als CanAm-Rennwagen mit Lenkposition in der Längsmittelachse! Immer mehr leichtgewichtige, umgebaute Formel-(1)-Monoposti drängen in die Interserie – ein Fest für einen Kreativen wie ihn. Er legt noch einmal los, baut Fahrgestell Nummer zwei mit dem Ziel, den 3,2-Liter-Motor in einer Boden-Luft-Rakete mit offenem Cockpit zu verwenden. Da sich zu dieser Zeit die Regularien auch in der Interserie verändern, muss er allerdings umdisponieren. CanAm-Fahrzeuge müssen, sofern ihre Motoren mehr Hubraum als 3.000 ccm aufweisen, Gewicht zuladen. Das will Dahmen aber nicht auf sich nehmen und nimmt stattdessen einen Dreiliter-Treibsatz mit mechanischem Kompressor in Betrieb, den der bayerische Computer-Experte Josef Lenz mit seiner eigenen Steuerungs-Elektronik versieht. Das Projekt ist ambitioniert, ohne Unterstützung von außen müssen eifrig Testkilometer, vornehmlich in Zolder im Herbst 1992, abgespult werden. Wirklich in die Gänge kommt der CanAm aber erst nach einem Motorwechsel. Der Hubraum bleibt bei 3.000 ccm festgesetzt, die Gemischaufbereitung übernimmt nun aber wieder die klassische Bosch-Motronic.
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Nach dem Rückbau geht es aufwärts – und mit der Interserie als Spielwiese in gleichem Maße bergab. Es sind Zeiten des Umbruchs in der Sportwagen-Szene: Nachdem sich die 3,5-Liter-Formel in der Weltmeisterschaft 1992 als ein Irrweg erwiesen hat, ist ein neuer Impuls aus den Vereinigten Staaten mehr als willkommen. World Sports Cars, kurz WSC, heißt der neue Ansatz, den der US-Amerikaner Andy Evans federführend vorantreibt. Auch bei den 24 Stunden von Le Mans dürfen die neuen WSC-Prototypen teilnehmen – und alle, die bis jetzt durchgehalten haben, machen mit. Auch Heinz-Jörgen Dahmen, der 1996 ein letztes Mal seinen CanAm in der scheidenden Interserie ausführt, ist nach fünf Einsatzjahren mit offenem Cockpit begeistert dabei. 1997 fasst er den Entschluss, den Einsitzer nach WSC-Reglement in einen Zweisitzer umzubauen. Seine vielleicht genialste Konstruktion entsteht, und ausgerechnet die wird niemals an einem Rennen teilnehmen, wird unvollendet bleiben. Warum? Weil die Werke einem flüchtigen Trend folgen und in die kurzfristig vom Engländer John Mangoletsi organisierte ISRS, eine inoffizielle Europameisterschaft, eingreifen. Die Porsche-Teams werden mit Luftmengen-Begrenzern einmal mehr eingebremst, gegen die Opposition aus BMW und Ferrari gewinnen können sie nicht. Und in Le Mans antreten? Das wäre, allein schon rein wirtschaftlich betrachtet, absoluter Wahnsinn für einen Privatier wie Heinz-Jörgen Dahmen. Er widersteht der Versuchung – und blickt auf ein eindrucksvolles Inventar: drei Fahrgestelle, vier Motoren von 2,8 über 3,0 bis 3,2 Liter Hubraum. Doch dann entdeckt er neue Leidenschaften für sich, ein altes Flusswasserwerk am Rheinufer von Krefeld-Uerdingen, die Aufzucht von Rottweilern und den Schießsport auf Bundesliga-Niveau. Kurz nach der Jahrtausendwende erfährt er von einem alten Freund, dass sich in England eine Szene für die inzwischen als „historisch” eingeordneten High-Tech-Boliden der Gruppe C aufbaut. Er zieht ernsthaft in Erwägung, den 1990 aufgebauten Porsche 962C noch einmal startklar zu machen – schließlich weiß er nur zu gut, dass das Chassis nach wenigen Einsätzen noch relativ frisch ist.
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Dann jedoch treten im Herbst 2003 Engländer auf den Plan, die das gesamte Inventar übernehmen. Am Abend des 12. November 2003 ist es Gewissheit: Heinz-Jörgen Dahmen gibt bekannt, den gesamten Fundus veräußert zu haben. Zwar erwirbt er einen Porsche 911 GT3 RS aus Werksbeständen, doch nach wenigen Ausflügen an den Nürburgring und nach Zolder verlässt ihn die Fahr-Freude wieder. 2015 kommt dieses Fahrzeug auf den (Sammler-)Markt. Das gilt inzwischen auch für einen blauen Porsche 962C, der noch einmal komplettiert worden ist – Dahmens Fundus war offenbar umfassend genug. Anstelle des 3,2-Liters hat ein Dreiliter-Aggregat im Motorabteil Einzug gehalten. Wie angenehm fahrbar dieses Ensemble ist, zeigten erste Testfahrten im Aldenhoven Testing Center unweit der deutsch-belgischen Grenze. Wer es sich zutraut, darf sich drei Jahrzehnte später (fast) genauso fühlen wie Heinz-Jörgen Dahmen 1991 – eine faszinierende Zeitreise. Es mögen 200 Porsche 956 und 962C gewesen sein, die mit der Zeit in aller Welt produziert worden sind. Die Geschichte von Heinz-Jörgen und Karin Dahmen, ihre Leistung über viele Jahre hinweg, ist jedoch unerreicht. Oder kennen Sie ein vergleichbares Erfolgsmodell, das Eheleute in Heimarbeit gefertigt haben – und dann auch noch auf internationaler Ebene?
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