Röhrl und Porsche: eine Langzeitbeziehung ohne ein Anfangs- und ein Ablaufdatum. Doch selbst diese Verbindung erlebte einen stürmischen Auftakt. 1981 steuerte der Rallye-Weltmeister gleich vier Zuffenhausener. Für den losen Untergrund standen ihm ein Transaxle-Modell und ein Neunelfer zur Verfügung. Dasselbe galt auch für die Langstrecken-Weltmeisterschaft. Röhrl war einer der Pioniere im 944 LM-GTP. Obendrein glückte ihm am 10. Mai jenes Jahres mit dem Joest-Porsche 935 000 00016 der erste Sportwagen-Triumph. Das Fahrzeug fand sich wieder, wenn auch viele Jahre später.
Sonntag, 10. Mai 1981. Vor 10.000 Besuchern findet das 1.000-Kilometer-Rennen von Silverstone statt. Dieser Lauf zur Langstrecken-Weltmeisterschaft gilt als Generalprobe für die 24-Stunden von Le Mans. Mit dabei: Walter Röhrl, der amtierende Rallye-Weltmeister. Eigentlich hätte der lange Regensburger nach dem Weggang von Fiat einen Werks-Mercedes steuern sollen. Doch der sensationelle Transfer scheitert nach Vertragsschließung. Konsequenz: Ausnahmepilot Röhrl steht ohne Engagement da. Porsche springt in die Bresche und setzt ihn auf die Deutsche Rallye-Meisterschaft an. Im 924 GTS soll der Bayer das Potenzial der Transaxle-Reihe aufzeigen. Unter demselben Vorzeichen steht der Einsatz im weltweit ersten 944. Der LM-GTP soll beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und auf dem Norisring glänzen. Zusätzlich vermittelt ihn Porsche in den 935 Turbo eines guten Kunden. Dieter Schornstein hat im Winter ein Auto übernommen, das Reinhold Joest zur Deutschen Rennsportmeisterschaft 1980 fertigstellte. Rolf Stommelen und Manfred Winkelhock waren die Piloten des Fahrgestells Nummer 935J 000 00016. Um den Kaufpreis aufzubringen, hat Schonstein eine ältere Ausführung bei Joest in Zahlung gegeben.
Vor dem ersten Einsatz muss neu dekoriert werden. Additiv-Hersteller Liqui Moly zahlte bei Joest Racing die Zeche. Der Aachener Dieter Schornstein akquiriert für sich ein Unternehmen aus der Nachbarschaft: die Vereinigten Glaswerke Aachen, kurz Vegla. Dies bezieht er in die Namensgebung des 935 Turbo mit ein. Fortan heißt sein Vorjahreswagen landauf, landab Vegla-Porsche. Eigentlich ist der Essener Harald Grohs als zweiter Kutscher vorgesehen. Porsche jedoch versüßt dem Privatier den Zustieg des Rallye-Weltmeisters mit einem Werksmotor. Der soll spätestens beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring bereitstehen. Zwei Wochen vor dem Heimspiel in der Grünen Hölle steht noch Silverstone im Kalender. Der Hochgeschwindigkeitskurs gilt aufgrund seiner Charakteristik als Prüfstein für Le Mans. Die erste Startreihe teilen sich reinrassige Prototypen. Reinhold Joest setzt im offenen Porsche 908/80 die Bestzeit, gefolgt vom Einheimischen Guy Edwards im Lola T600. Schornstein, Röhrl und Grohs erreichen lediglich den zehnten Rang. Sie setzen auf Zuverlässigkeit und liegen richtig damit. Denn der Renntag wird zum Schaulaufen der Regenspezialisten. Vom 17. Startplatz bricht Hans-Joachim Stuck im BMW M1 nach ganz vorn durch, führt das Rennen fast über die halbe Distanz an. Erst ein Defekt an der Schaltung wirft ihn nach 116 Runden aus dem Wettbewerb. Sofort ist Walter Röhrl zur Stelle. Rutschiges Geläuf ist sein Element. Den schwer zu beherrschenden 935 Turbo trägt er unspektakulär und sicher ins Ziel.
Schornstein/Röhrl/Grohs siegen zum ersten Mal gemeinsam. Edgar Doeren, nach dem Triumph bei den 1.000 Kilometern von Monza der andere deutsche Star im 935 Turbo, wird nur Fünfter. Zwei Wochen später sehen sich die Kontrahenten auf dem Nürburgring wieder. Auf dem Vegla-Porsche ruhen nun höhere Erwartungen, zumal der versprochene Motor aus dem Werk eingebaut worden ist. Die Spatzen pfeifen vom Boxendach, das Trio verfüge zumindest im Training über 825 PS. Walter Röhrl bestätigt den Verdacht indirekt, indem er für die erste Runde zwei Worte findet: “Jesus Christus!” Nein, gerade Rallye-Weltmeister sind keine Hasardeure! So schrauben sie am Renntag den Turbo-Ladedruck zurück. Es gilt dieselbe Devise wie in Silverstone: langsam anfangen und die anderen machen lassen. Für Bobby Rahal im 935 Turbo und Andrea de Cesaris im Lancia Beta Montecarlo Turbo gilt das nicht. Sie kollidieren in der Startrunde. Der amerikanische Porsche bleibt mit vollem Tank entgegen der Fahrtrichtung am Streckenabschnitt “Kesselchen” liegen – in genauer Verlängerung der Ideallinie. Dem Schweizer Herbert Müller wird dies zum Verhängnis. Im Porsche 908 des Zahnarztes Siegfried Brunn rast er in den Havaristen hinein. Einige hundert Liter Treibstoff explodieren. Müller ist chancenlos. Die Nachricht vom Tod des 41-Jährigen aus dem Kanton Aargau lähmt die Szene.
Drei Wochen später stürzt in Le Mans der Franzose Jean-Louis Lafosse in den Tod. Sein Rondeau-Ford zerschellt in den Leitplanken. Walter Röhrl erfährt vor den Kameras eines Fernsehteams vom erneuten Schicksalsschlag. Er reagiert geschockt, dreht den Kopf zur Seite. Ein Vollprofi, der Mensch geblieben ist – schon damals ein seltenes Bild. Trotzdem bleibt er hart und löst Jürgen Barth weiterhin bei der Weltpremiere des 944 LM-GTP ab. Zu zweit tragen sie den Frischling auf den siebten Gesamtrang. Besser hätte das Transaxle-Modell nicht vorgeführt werden können! Nur zwei Wochen später erleben Röhrl und der 944 LM-GTP bereits den letzten gemeinsamen Einsatz. Auf der Norisring ist die Renndistanz zu kurz, um ernsthaft in Erscheinung treten zu können. Walter Röhrl hat sich einen Namen gemacht als zuverlässiger, akkurater Langstreckler. 1982 wechselt er zu Opel und kehrt in die Rallye-Weltmeisterschaft zurück. Dieter Schornstein macht zunächst mit Harald Grohs und dem 935 Turbo weiter. Doch im Training zu den 24 Stunden von Le Mans kommt es fast zur Katastrophe. Grohs fliegt auf der Hunaudières-Geraden über die Leitschienen. Es ist dieselbe ultraschnelle Passage, die zwölf Monate zuvor Jean-Louis Lafosse zum Verhängnis geworden ist. Grohs entkommt dem Wrack wie durch ein Wunder, scherzt später: “Ich dachte gerade noch, der Kübel geht aber gut!” Schornsteins Karriereende rückt näher. 1984 macht er Schluss, nicht aber als erfolgreicher Stahlbau-Unternehmer. Das Wrack seines 935 Turbo mit Chassisnummer 935J 000 00016 verschwindet.
2005 taucht es in München wieder auf – rekonstruiert bis ins Detail! Stefan Roitmayer hat es in den Stand von 1980 zurückversetzt und zur Vermarktung ausgeschrieben. Das bedeutet: statt Vegla-Lettern Liqui-Moly-Sticker. Eine Teilnahme am Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring ist damals nicht auszuschließen. Und Walter Röhrl ist damals zuzutrauen, dass er Anteil nehmen wird – irgendwie. Denn der wiederentdeckte Renner beflügelte ihn einst zum ersten Porsche-Triumph, vor mehr als 40 Jahren.
Text: Carsten Krome, netzwerkeins GmbH
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