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20 Jahre oder älter: Das ist die Devise für den Porsche 911 GT3 Cup bis Modelljahr 2004 einschließlich in der neuen (Einladungs-)Klasse 4 der Tourenwagen Legenden 2024. Mit dem maximal 390 PS leistenden und 1.150 Kilogramm leichten Sportcoupé steht ein interessantes, attraktives Fahrzeug zur Verfügung, das zu überschaubaren Kosten erhältlich und einsatzfähig ist. Ein Rückblick auf die Entwicklungsgeschichte des 1998 eingeführten Markenpokal-Renners mit anfangs 360 PS zeigt das hohe Maß an Kontinuität, mit dem die Weissacher Ingenieure zu Werke gingen. Das kommt heute all jenen zugute, die die Devise #familyandfriends auf der #europeantour mit einem klassischen “Blechäutole” schwäbischer Herkunft leben möchten. Mögliches Motto:
Go, get the Cup!
Am 1. April 1990 eröffnete der Porsche Carrera Cup den zweiten Lebenszyklus des vier Jahre zuvor ins Leben gerufenen Markenpokals. Das Erfolgsrezept zu dieser Zeit: Profis gegen Selbstzahler, seriennahes Material, Chancengleichheit für alle. Das Einsatzgerät hatte sich gemausert: Anstelle des 944 turbo Cup erhielt der neue 964 Carrera 2 den Vorzug. Olaf Manthey ging im signalgrünen Renner eines Kräuterlikör-Herstellers als erster Titelgewinner in die Geschichte ein. Ihm folgten Profis wie Roland Asch (1991), Uwe Alzen (1992), Harald Grohs (1995), Ralf Kelleners (1996), Lucas Luhr (1999) oder Jörg Bergmeister (2000).
Modellwechsel und -modifikationen brachten Deutschlands schnellsten Markenpokal immer wieder ins Gespräch. 1995 feierte der 993 seine Cup-Premiere, ab 1998 kam die Rennversion des neuen Porsche 996 GT3 zumindest im internationalen Supercup zum Einsatz, der mit seinem nunmehr wassergekühlten Boxermotor die Ära der luftgekühlten Boxermotoren ablöste. Sein Sechszylinder-Boxermotor, dessen Kurbelgehäuse nach wie vor auf der Neunelfer-Generation 964 basierte, besaß eine Trockensumpf-Schmierung mit einem separatem Öltank. Die Motorleistung von anfangs 265 kW (360 PS) betrug ab 1999 272 kW (370 PS). Als Treibstoff wurde Super Plus verwendet. Der Motor ermöglichte eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als vier Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 286 km/h. Der verstellbare Heckflügel produzierte bis zu 1.000 Newton Abtrieb.
Für die Saison 2001 erfuhr der 996 GT3 Cup einige Modifikationen. Der große Heckflügel verdoppelte den Abtrieb an der Hinterachse und sorgte so für eine bessere Straßenlage und einen geringeren Reifenverschleiß. Motor, Getriebe und Bremsen erhielten durch eine neue Frontpartie eine verbesserte Kühlung. 2001 sind von dieser Version 113 Fahrzeuge produziert worden.
2002 verbesserte Porsche den 996 GT3 Cup noch einmal. Das stark nachgefragte Markenpokal-Coupé erhielt die tropfenförmigen Scheinwerfer der turbo-Versionen. Die neue Frontpartie mit Entlüfterrahmen verbesserte die Kühlluft-Durchströmung um 15 Prozent. Ein vom GT3 R abgeleiteter, in sieben Stufen verstellbarer Heckflügel verringerte den Auftrieb, wodurch höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden konnten. Durch die Erleichterung der Türen, Frontscheibe und Außenspiegel blieb das Fahrzeuggewicht konstant. Es durfte nun auch im 996 GT3 Cup die Motorsteuerung der 996 GT3 RS verwendet werden, wodurch eine Leistungssteigerung um zehn PS auf 279 kW (380 PS) sowie ein höheres maximales Drehmoment von 380 Newtonmetern erzielt werden konnte. Eine weitere größere Veränderung betraf die Bremsen. An der Vorderachse wuchs der Durchmesser der Bremsscheiben auf 350 Millimeter, während er an der Hinterachse unverändert bei 330 Millimeter blieb. Zusammen mit den Sechskolben-Festsätteln an den vorderen Bremsscheiben und einer verbesserten Entlüftung der vorderen Radhäuser konnte so die Bremsleistung verstärkt werden. Für den Einsatz bei Langstreckenrennen erhielt das Getriebe eine Spritzölkühlung mit Öl-Wasser-Wärmetauscher.
Zur Saison 2004 erfuhr der 996 GT3 Cup seine letzte Überarbeitung, die vor allem das Fahrzeuggewicht, das dadurch bei 1.150 Kilogramm gehalten werden konnte, betraf. Heckabdeckung, Motorraumdeckel und Türen waren nun aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt, sämtliche Scheiben mit Ausnahme der Frontscheibe bestanden aus Kunststoff. Die Motorleistung stieg auf 287 kW (390 PS) bei 7.200/min, das maximale Drehmoment lag inzwischen bei 390 Newtonmetern bei 6.500/min. Da die langen Geraden des Hockenheimrings aufgrund von Umbaumaßnahmen nicht mehr im Programm standen, konnten die Gänge vier bis sechs kürzer übersetzt werden. Das stufenlos einstellbare Rennfahrwerk ermöglichte eine sensible Feinabstimmung. Für Einsätze im Langstreckensport erhöhten die Porsche-Ingenieure vorsorglich das Tankvolumen von 64 auf 89 Liter.
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Rückblende: Porsche Carrera Cup 2002
Die Spielregel: Vollgas vom ersten Meter an, aber mit Köpfchen.
Die Spielberechtigten: 21 Vollblut-Racer, aufstrebende wie erfahrene.
Die Spieldauer: selten mehr als eine halbe Stunde.
Die Spielwiese: Deutschlands schnellster Markenpokal, der 1990 eingeführte Porsche Carrera Cup.
Die Spielgeräte: professionelle 380-PS-Boliden.
Spieler der Stunde: Pierre Kaffer.
Seine Taktik: Spiel, Satz und Doppelsieg
In stürmischen Zeiten gewinnt nicht immer der Mutigste, sondern der Geschickteste. So könnte das Fazit im diesjährigen Porsche Carrera Cup lauten. Dabei hat er soeben erst begonnen. Vor 40.000 Augenzeugen auf dem Hockenheimring. 21 Neuwagen waren an den Start gegangen, jeder mit 105.000 Euro kalkuliert – ohne Mehrwertsteuer. Die Auswirkungen der global wenig verheißungsvollen Großwetterlage hatten um Deutschlands bestem Markenpokal einen weiten Bogen geschlagen. Die meisten Rennställe verfügen nach wie vor über potente Partner aus der Wirtschaft – ein Punktsieg für Stuttgarts Markt-Strategen. Die Einführung der Facelift-Karosse kam also auch im Cup zur rechten Zeit.
Vehement geht es zur Sache – nie zuvor roch die Luft strenger nach Bremsenabrieb. Was aus rein technischer Betrachtung erstarkten Sechskolben-Vorderachssätteln zuzuschreiben ist, könnte auch symbolisch gedeutet werden – hier wird um jede Zehntelsekunde gerauft! Mittdreißigern wie dem früheren DTM-Teilnehmer Frank Schmickler weht ein strammer Wind ins Gesicht. Der Trend aus den späten Neunzigern setzt sich unaufhaltsam fort: Youngster drängen in die Carrera-Cockpits nach, statt sich auf vage Perspektiven im Einsitzer zu versteifen. Einer von ihnen ist der erst 25-jährige Pierre Kaffer aus Burgbrohl in der Eifel.
Das Zeug zum nationalen Formel-3-Champion war ihm in die Wiege gelegt worden, kein Zweifel. Doch das Glück ließ ihn regelmäßig im Stich. Hinzu kam 1999 der Unfall des Freundes und Fahrerkollegen Wouter van Eeuwijk. Der Niederländer überlebte – vom Hals abwärts gelähmt. Kaffers Ambitionen gerieten ins Stocken. Vergeblich baute er auf ein Ticket für die Formel 3.000 – kein Budget für noch einen “Schumi”. Was nun – Rückzug, wieder als KFZ-Mechaniker für Reihenhaus und Vorgarten antreten? Sein ehemaliger Lehrherr ersparte ihm dies: Ernst Moser, Betreiber des 1999 gegründeten Phoenix-Rennstalls.
© revoLUZion – Bernd Luz
Als er selbst noch Cheftechniker beim Zakspeed-Team gewesen war, hatte er den Einheimischen als Auszubildenden eingestellt. Vor der Carrera-Cup-Saison 2002 wiederholte sich nun die Geschichte. Abermals warf Moser den rettenden Anker. Pierre Kaffer bedankte sich wie noch kein Rookie vor ihm: Spiel, Satz und Sieg – gleich beim ersten Einsatz in Hockenheim! Nach dem Qualifying auf der Pole-Position, fuhr der Neueinsteiger auch im Rennen locker voraus. Er triumphierte mit fünf Sekunden Vorsprung auf Wolf Henzler, den Zweitplatzierten. Fast schon nebenbei ließ er in 1:05.018 Minuten die schnellste Rundenzeit notieren. Zum Vergleich: Die Protagonisten der DTM benötigen für den Kleinen Kurs zwischen sechs und sieben Sekunden weniger – mit zwei Zylindern oder 80 PS zusätzlich.
Das weiß auch Christian Menzel, Kaffers Vorgänger bei Phoenix Racing. Vor drei Jahren verfehlte der Wahl-Eifeler die Cup-Krone um Haaresbreite. 2000 stieg er trotzig in die DTM auf. Vor zwölf Monaten unternahm er einen zweiten Versuch im und mit Porsche. Menzels Dilemma: Zur Saisonmitte 2001 berief man ihn nach Amerika, obwohl Termine sich überschnitten. Tapfer biss er auf die Zähne, ließ Werksjunior Timo Bernhard den Vortritt. Für die Tolimit-Mannschaft um Hans-Bernd Kamps setzt der 31-Jährige zum dritten Versuch an. Kommt ihm jedoch Wolf Henzler in die Quere, geht mit der Frontlippe hin und wieder die Balance verloren – wie zum Beispiel in Hockenheim.
Pierre Kaffer hatte unter Badens sonnigem Himmel einen weiter reichenden Horizont bewiesen. Seinen großen Coup im Carrera widmete er dem gelähmten Freund aus vergangenen Formel-Tagen. Und gewann so gleich ein weiteres Mal.
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