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Altfrid Heger, geboren am 24. Januar 1958 in Essen, ist einer der vielseitigsten, beliebtesten und erfolgreichsten Rennfahrer der alten Schule. Er gewann vier 24-Stunden-Rennen auf BMW und Porsche, war von 1988 bis 1992 Sympathieträger der DTM und 2001 die treibende Kraft hinter der V8STAR-Rennserie. 2005 vollzog der gelernte Gärtner den (fast) endgültigen Schritt vom Rennfahrer zum Cheforganisator des Porsche Sports Cups. Noch immer brennt in ihm das Feuer des Vollblut-Racers. Genau 30 Jahre nach dem spektakulären Sieg im Porsche Mobil 1 Supercup 1993 über Uwe Alzen machte er 2023 mit dem Porsche 911 (996.2) GT3 Cup das nächste Meisterstück und sicherte sich den Titelgewinn im Rennsport-Format Tourenwagen Classic. Gemeinsam mit Anton Werner hat er sich zur Saison 2024 bei der Partnerserie, den Tourenwagen Legenden, als Teilnehmer eingeschrieben. Mit dem PS-gewaltigen DTM-Audi V8 leistet er so seinen ganz persönlichen Beitrag zum Gelingen des Mottos #familiyandfriends – zur Einstimmung ein Interview-Klassiker und ausgewählte Bilder einer Profi-Karriere, die bei den 24 Stunden von Le Mans 1984 mit einem Schweizer Porsche 930 turbo 3.3 der Gruppe B so richtig in Fahrt kam. Apropos Porsche: Bei den Tourenwagen Legenden sind in der neu geschaffenen Einladungsklasse 4 auch 911 GT3 Cup der ersten Modellreihe 996 bis einschließlich MJ 1999 (ab Werk mit Stangenschaltung, Spiegelei-Scheinwerfern, PU vorn ohne Entlüftungsöffnungen) zugelassen – für all diejenigen, die sich an Altfrid Heger ein Beispiel nehmen möchten.
“Verdammte Hacke, so lange ist das schon her?” Ein Interview-Klassiker mit Altfrid Heger – und ein Ausblick auf die Tourenwagen Legenden, Saison 2024.
Carsten Krome: ‘Altfrid Heger, herzlichen Dank für die Einladung zum Exklusiv-Interview an den Hockenheimring! Hier draußen läuft das freie Training des Porsche Sports Cups, mit dem Du und Deine Agentur hegersport eng verbunden seid. Für diejenigen, die es nicht wissen, bitte eine kurze Beschreibung des Zusammenhangs!’
Altfrid Heger: ‘Ich bin mit der Agentur hegersport, die auf der Ruhrtalstraße in Essen ansässig ist, seit 2005 im Auftrag der Porsche Deutschland GmbH für die Organisation und Durchführung des Porsche Sports Cups verantwortlich, wir bieten Motorsport zum Anfassen auf einem Niveau, welches dem Mythos Porsche angemessen ist.’
ck.: ‘Mit der professionellen Organisation und Durchführung einer Rennserie haben Du und Dein langjähriger Geschäftsführer-Partner Christof Maischak kein Neuland betreten. In ähnlicher Funktion seid Ihr von 2001 bis 2003 mit der spektakulären V8STAR-Rennserie unterwegs gewesen.’
ah.: ‘Ja, das stimmt. 2004 war für unsere Agentur hegersport ein kniffliges Übergangsjahr. Seit 2005 freuen wir uns mit dem Porsche Sports Cup über einen spannenden Aufgabenschwerpunkt, mit dem wir uns zu hundertzehn Prozent identifizieren können – wir lieben den Motorsport zum Anfassen, auch wenn er mit exklusiven Sportwagen stattfindet. Ich komme ja selbst aus dem klassischen Breitensport, ich habe das Renngeschäft von der Pike auf erlernt.’
ck.: ‘Du hast Deine ersten Gehversuche 1980 auf der Nürburgring-Nordschleife unternommen. Damals wie heute hieß es, nur dort erlerne man das wahre Autofahren.’
ah.: ‘Da ist ja auch was dran. Ich habe zusammen mit meinem Bruder, Andreas Heger, mit einem VW Golf 1 GTi, Baujahr 1976, angefangen, an kleineren Veranstaltungen teilzunehmen. Der Wagen hatte an die 100.000 Kilometer auf der Straße gelaufen, das war damals viel Holz. Ich arbeitete als Taxifahrer, als Kellner und auch als Rettungsschwimmer in Kettwig an der Ruhr, um das Geld für meine Einsätze auf der Nordschleife aufzutreiben. Nebenbei holte ich das Abitur nach, bis 1976 arbeitete ich nämlich als Gärtner.’
ck.: ‘Die Paradedisziplin auf der Nürburgring-Nordschleife war damals schon der Valvoline-Langstreckenpokal, aus dem 2001 die heutige VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring entstanden ist. Du bist ab 1981 in dieser beliebten Breitensport-Rennserie angetreten. Welche Schritte waren dazu notwendig?’
ah.: ‘Eigentlich nur ein paar ganz logische. Der Golf GTI, den ich mir mit meinem Bruder Andreas teilte, war bei Konrad Lammers in Betreuung. Er startete zu dieser Zeit im Langstreckenpokal, und auch ich begann, mich stark dafür zu interessieren. Im Herbst 1980 belegte ich einen Sportfahrer-Lehrgang bei der Scuderia Hanseat auf der Nordschleife. Plötzlich fand ich mich in einem VW Scirocco wieder – an der Seite von Norbert Jülicher, meinem Instruktor. Er fand, ich würde mich ganz ordentlich anstellen. 1981 saß ich im Langstreckenpokal in einem Gruppe-1b-Auto, auf Anhieb wurde ich ‘Rookie of the Year’, also bester Neueinsteiger. Das eine ergab das andere, so lief das.’
ck.: ‘Das alles waren privat finanzierte Aktivitäten. 1983 erfolgte dann der Absprung in den Renault-Europapokal, ins professionelle Lager. Wie war das möglich?’
ah.: ‘Durch die Familie Holthoff aus Essen. Frau Holthoff verschaffte mir den Zugang. Das war 1982, ich hatte soeben die zweite Saison im Valvoline-Langstreckenpokal bestritten, diesmal mit einem Opel Kadett C Coupé von Lothar Mich aus Idstein bei Wiesbaden. Das Besondere war ein Gastspiel beim 1.000-Kilometer-Rennen 1982, dem letzten Marken-Weltmeisterschaftslauf auf der alten Nürburgring-Nordschleife vor dem Umbau. Erstmals fuhr ich mit den schnellen Gruppe-C-Prototypen in einem Feld, kurze Zeit später sollte mir diese Erfahrung zugute kommen.’
ck.: ‘Du hast 1984 um Haaresbreite die GT-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans auf einem Porsche 930 turbo 3.3 Gruppe B gewonnen – als 26-Jähriger. Wie kam es nach Deinen bescheidenen Anfängen zu diesem unerwarteten Karriereschritt? Der zweite Klassenrang, zusammen mit Jean Krucker und dem Porsche-Urgestein Claude Haldi eingefahren, machte Dich einem größeren Publikum bekannt. Es ergaben sich spontan zwei weitere Möglichkeiten, an Marken-Weltmeisterschaftsläufen teilzunehmen. Dabei stand ein Teambesitzer im Mittelpunkt, der in Le Mans noch auf der falschen, gegnerischen Seite stand.’
ah.: ‘Richtig, das war Helmut Gall aus Bendorf an der Mosel, der 1991 mit dem Unitron-BMW-Team in die DTM kam. Von 1984 bis 1986 setzte er zunächst einen BMW M1 Gruppe 4 ein, den er von Kurt König aus Abenberg übernommen hatte. In Le Mans lagen Jean Krucker, Claude Haldi und ich in Führung, bis ein Hinterreifen platzte und den hinteren Kotflügel zerfetzte. Dabei ging auch ein Rücklicht entzwei, was in Le Mans nicht passieren darf. Es wird bei Tag und bei Nacht gefahren, da müssen alle Lichtquellen zu jedem Zeitpunkt funktionieren. Helmut Gall legte gegen unser kaputtes Rücklicht Protest ein, und der Sieg war dahin. Als ich schon wieder zurück in Essen war, rief Gall mich an und bot mir einen Fahrerplatz in seinem BMW M1 an. Beim 1.000-Kilometer-Rennen auf dem neuen Nürburgring 1984 durfte ich dann erstmals seinen M1 fahren, vier Jahre zuvor war das noch das HIS-Jeans-Auto von Manfred Cassani in der Deutschen Automobil-Rennsport-Trophy gewesen. Beim Saisonfinale im australischen Adelaide saß ich nochmals im Gall-M1 – ich hatte jedoch mit der aufbrechenden Asphaltdecke zu kämpfen und entsprechend viele Reifenschäden.’
ck.: ‘Nochmals zurückkommend auf den Porsche 930 turbo 3.3 Gruppe B – einem Auto, das auf der langen Geraden von Le Mans immerhin 330 km/h erreichte: Wie ergab sich eigentlich die Gelegenheit, diesen recht schwergewichtigen Serien-Sportwagen fahren zu dürfen?’
ah.: ‘Dieser Porsche gehörte Jean Krucker, den ich aus dem Renault-Europapokal kannte. Das war aber nicht alles. Frank Holthoff besaß ebenfalls solch eine Gruppe-B-Version, allerdings nicht in Weiß, sondern in Rot. Er schlug vor, seinen Porsche in Hockenheim zu testen. So konnte ich zeigen, ob ich mit annähernd 400 PS und der K-Jetronic zurechtkommen würde, was mir auch gelang. So ging alles seinen Gang.’
ck.: ‘Nach den drei großen Langstrecken-Einsätzen 1984 und dem Renault-Europapokal folgte mit der Formel 3 ein Szenenwechsel, ausgelöst durch den Besuch einer Rennfahrerschule in Frankreich.’
ah.: ‘1984 war ein frankophiles Jahr! Ich nahm drei Tage lang an einem Formel-Lehrgang in Le Castellet teil. Von dort aus bin ich auf direktem Weg weiter nach Bitburg zu Bertram Schäfer, einem der besten Teamchefs in der Formel 3 seiner Zeit. Ich habe mir ein Herz gefasst und bei ihm vorgesprochen. Als ich dort stand und sagte, ich sei der Altfrid Heger, hat er mich nur angesehen und erwidert, ob man mich denn nun kennen müsse. Dennoch durfte ich zu vergleichsweise günstigen Konditionen bei ihm testen und erste kleinere Rennen in der Formel 3 absolvieren. 1985 saß ich dann im Ralt RT3, einem Vorjahres-Chassis von John Nielsen aus Dänemark, der beim Formel-3-Rennen in Monte Carlo verunfallt war.’
ck.: ‘Du hast 1985 auf Anhieb in der Spitzengruppe der Deutschen Formel-3-Meisterschaft mitgemischt, 1986 bist Du mit Bertram Schäfer in die Formel 3.000 aufgestiegen. Doch der Vorhof zur Formel 1 erwies sich als eine harte Schule…’
ah.: ‘Das kann man sagen! In Birmingham habe ich mich im Verlauf meiner letzten Qualifikationsrunde überschlagen und blieb rücklings liegen, mit dem Helm auf dem Asphalt. Benzin lief aus und kroch mir über den Nacken in den Helm hinein. Ich machte mir weniger Gedanken über mögliche Hautreizungen – da lag Feuergefahr in der Luft, die Momente bis zur Bergung waren endlos.’
ck.: ‘Deine Karriere im Formel-Rennsport endete kurz nach diesem Ereignis, statt dessen brachte Dich der Renault-Europapokal weiter – Du hast im richtigen Augenblick auf dem richtigen Startplatz in der ersten Reihe gestanden…’
ah.: ‘Aus heutiger Sicht betrachtet, hätten wir auf den Ausflug in die Formel 3.000 getrost verzichten können. Uns fehlten einfach die Erfahrungswerte. Umso besser lief es für mich im Renault-Europapokal. In Imola stand ich neben Oscar Larrauri in der ersten Startreihe. Auf einmal lief Gerhard Berger an meinem Renault vorbei. Wir kannten uns von verschiedenen Fitnesstrainings im Winter. Gerhard schaute in mein Auto hinein, sah mich und meinte: ‘Da sitzt ja der Heger drin – Dich empfehle ich jetzt dem Flohr!'”
ck.: ‘Damit war Wolfgang-Peter Flohr, damals 49-jährig und BMW-Sportchef, gemeint.’
ah.: ‘Richtig, eine Woche später rief er bei uns zuhause in Velbert an, im Essener Süden lebten wir damals noch nicht. Die Situation war nicht ohne Brisanz, denn er rief abends gegen elf Uhr an – Handys oder ISDN mit Rufnummern-Erkennung gab es damals noch nicht, meine Frau Debbie ging an den Apparat. Sie knurrte ihn an, ob er eigentlich wisse, wie spät es sei. Ich übernahm dann das Gespräch, und Wolfgang-Peter Flohr meinte fast entschuldigend, er wisse, dass es schon spät sei. Er kam dann aber sofort auf den Punkt und fragte mich, ob ich denn Lust hätte, mal ein Rennen in einem Werks-BMW zu fahren. Ich habe natürlich sofort zugesagt, und eine weitere Woche später erhielt ich eine Einladung zu Testfahrten auf dem Nürburgring.’
ck.: ‘Der Auftakt zu einer neunjährigen Dienstzeit bei den Weiß-Blauen mit Werksfahrer-Status.’
ah.: ‘So war das! Ich bin in den Sankt Georg in der Nähe der Hohen Acht gebeten worden, um Herrn Flohr persönlich kennenzulernen. Der fand mich auch sehr nett, merkte allerdings an, dass er hoffe, dass ich schneller fahren könne als sprechen. Ich schätze, ihn in dieser Beziehung nicht enttäuscht zu haben!’
ck.: ‘Wohl wahr – 1986 hast Du mit Wilfried Vogt aus Waldshut ein Team im Linder-BMW 325i E30 in der Tourenwagen-Europameisterschaft gebildet, und dann schlug Deine große Sternstunde am 3. August 1986 bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps.’
ah.: ‘Richtig! Eigentlich war ich nach Spa bestellt worden, um den BMW 325i zu fahren. Ich meldete mich auch beim Team, wurde jedoch zum großen BMW 635 CSi mit 380 PS geschickt, den Schnitzer im Auftrag von BMW Belgien unter anderem für Dieter Quester, den Tourenwagen-Europameister von 1983, einsetzte. Zweiter Mann war der Einheimische Thierry Tassin, Otto Rensing aus Jüchen sollte den dritten Part übernehmen. Es kam dann jedoch zu einem Austausch, ich sollte in das Sechser-Coupé einsteigen, Otto Rensing kam im Gegenzug auf den 325i. Wir haben dieses Rennen gewonnen, obwohl uns im Training auf die drei Rover Vitesse von Tom Walkinshaw mit ihren Achtzylindermotoren mehr als 100 PS fehlten. Nach dem Rennen kam Wolfgang-Peter Flohr auf mich zu und fragte mich, ob ich im BMW-Werksteam bleiben wolle. Er gab mir auch eine Hausnummer mit auf den Heimweg, wieviel Geld ich im ersten Vertragsjahr verdienen könne. Ich habe sofort zuhause angerufen und gesagt: ‘Debbie, wir zwei sind aus dem Schneider!’ Von nun an nahm mein Leben als Berufsfahrer eine andere Richtung ein, mit meinen knapp 30 Lenzen und einem neuen BMW-Dienstwagen war ich der König im Pott! Erst Ende 1994 ist dieses Dienstverhältnis auf meinen Wunsch hin aufgelöst worden, der Endpunkt war die STW-Saison im Team von Udo Schneider mit dem Kattus-320i. Ich wollte nicht mehr der Wasserträger sein, irgendwann hat man davon die Nase voll.’
ck.: ‘In der Tat warst Du ein König – ein König auf der Langstrecke! 1988 klappte es mit dem Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps schon zum zweiten Mal, diesmal mit dem BMW M3 E30 2.3, wieder mit Dieter Quester im Team, und mit dem Tourenwagen-Weltmeister Roberto Ravaglia aus Italien als neuem, drittem Mann. 1990 folgte auf der Nürburgring-Nordschleife der nächste wichtige Sieg bei einem 24-Stunden-Klassiker, diesmal mit der 2,5-Liter-Version. Joachim Wickelrock und Frank Schmickler waren 1990 Deine Partner im Werksteam. Trotz Deiner ausgewiesenen Langstrecken-Expertise warst Du auch ein Sprinter – mit einer weiteren großen Sternstunde, diesmal bei der DTM 1988.’
ah.: ‘Du meinst bestimmt das Flugplatzrennen in Mainz-Finthen 1988, quasi vor der Haustür des Zweiten Deutschen Fernsehens. Es war eine Live-Schaltung zu unserem zweiten Lauf geplant, doch dann fiel eine Tennis-Übertragung unmittelbar vor unserem Rennen aus. Damit stand unserem Sport viel mehr Sendezeit zur Verfügung, und ich hatte das Glück, dieses Rennen vor laufenden Kameras zu gewinnen. Eine bessere Werbung in eigener Sache hätte ich mir kaum wünschen können, von Stunde an war ich überall bekannt.’
ck.: ‘In der DTM bist Du mit dem BMW-Werksteam bis 1992 angetreten – in vier Jahre bei Linder, ein Jahr bei Schnitzer. Nachdem Audi Sport mitten in der Saison ausgestiegen war, trat zum Jahresende auch BMW den Rückzug an. Die Geister schieden sich am neuen Klasse-1-Reglement für 1993, dem anfangs fünf Hersteller zugestimmt hatten. Trotz des politisch bedingten Durcheinanders bist Du zwei weitere Jahre bei BMW unter Vertrag geblieben.’
ah.: ‘1993 bezog sich mein Vertrag auf die großen 24-Stunden-Rennen. Ich erhielt die Freigabe, sowohl am Porsche Carrera Cup Deutschland als auch am neu ins Leben gerufenen Supercup teilzunehmen. Im Supercup setzte ich mich gegen Uwe Alzen durch und sicherte mir den Meistertitel. 1994 ging es für mich im ADAC-Super-Tourenwagen-Cup weiter, den ich als Gesamtvierter abschließen konnte. Johnny Cecotto, ebenfalls BMW-Werksfahrer, sich erte sich die Meisterschaft. Da spürte ich, dass es an der Zeit war für einen Tapetenwechsel. Mein Teamchef Udo Schneider und ich wechselten 1995 zu Audi. Für mich folgten Wanderjahre mit Peugeot 1996 und Honda ab 1997, übrigens erneut unter der Regie von Ludwig ‘Luggi’ Linder, meinem ersten Teamchef bei BWW.’
ck.: ‘Im Jahr 2000 konntest Du gemeinsam mit Uwe Alzen, Michael Bartels und Bernd Mayländer Dein viertes 24-Stunden-Rennen gewinnen, diesmal wieder auf dem Nürburgring, diesmal auf Porsche. Was das Dein schönster Erfolg als Rennfahrer?’
ah.: ‘Das will ich nicht unbedingt sagen, denn jeder Sieg ist schön. Entscheidend für mich war im Jahr 2000, dass im Hintergrund die Vorbereitungen auf die Premiere der V8STAR-Rennserie im Jahr 2001 liefen.’
ck.: ‘Die V8STAR-Silhouettenformel war Dein Einstieg ins professionelle Sportmanagement. 2005 schloss sich die Gesamtverantwortung für den damals neu ins Leben gerufenen Porsche Sports Cup an. Es ist kein Geheimnis, dass Du am 24. Januar 2018 Deinen 60. Geburtstag feiern wirst. Ungeachtet dessen sitzt Du wieder verstärkt in verschiedenen Rennwagen – so zum Beispiel im aktuellen Porsche 911 GT3 Cup (Typ 991) aus dem Mobil1-Supercup.’
ah.: ‘Die Fahrt im Porsche 911 GT3 Cup aus dem Supercup ging auf eine Einladung im Vorfeld des Laufs in Barcelona zurück. Ich erhielt anlässlich des 25-jährigen Jubiläums des internationalen Porsche-Markenpokals die Gelegenheit, den heutigen, 500 PS leistenden GT-Rennwagen am Limit zu erleben. Das war ein großartiges Erlebnis! Vor 24 Jahren habe ich in Barcelona nicht nur das Rennen gewinnen können, sondern später im harten Duell mit Uwe Alzen auch die Meisterschaft. Obwohl das schon lange her ist, bin ich auf Abhieb gut zurechtgekommen und habe ordentliche Rundenzeiten vorgelegt. Das war das Wichtigste. Meine Agenturtätigkeit geht allerdings vor, hegersport ist neben der Organisation des Porsche Sports Cups, der weltgrößten Hersteller-Rennserie mit inzwischen 220 Teilnehmerfahrzeugen, auf verschiedenen anderen Feldern tätig. Außerdem habe ich in den Vereinigten Staaten einige historische Rennwagen wie den roten Kremer-Porsche 935 K1 stationiert, die auch bewegt werden wollen.’
ck.: ‘Das hört sich nach einem aktiven, ausgefüllten Leben an. Was geht Dir durch den Kopf, wenn wir über die alten Zeiten reden?’
ah.: ‘Ich denke dann immer: ‘Verdammte Hacke, so lange ist das schon her?’
ck.: ‘Könnte es ein besseres Stichwort geben? Viel Erfolg bei Deinen vielfältigen Aktivitäten – herzlichen Dank für dieses tolle Gespräch!’
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins, BMW Presse, Historisches Archiv der Porsche AG, hegersport
Carsten Krome Netzwerkeins @YouTube
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Altfrid Heger – Kremer-Porsche 935 K1 Gruppe 5 – Jahrgang 1976 – Palm Beach Raceway, USA – Sound on!
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