Vor drei Jahrzehnten: Kremer K8 Spyder (1995 bis 1998) – der letzte Meilenstein in der Geschichte des 1962 gegründeten Traditions-Rennstalls aus Köln.
1982 bricht das neue Zeitalter der Gruppe C an, Kremer reagiert bei den 24 Stunden von Le Mans jenes Jahres mit dem CK5. Doch erst der 956.101 aus dem Werks-Kundensport bringt ein Jahr später den Erfolg zurück. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1983 erreichen die US-Stars Mario und Michael Andretti gemeinsam mit Philippe Alliot den dritten Platz. 1984 bestellt der Kölner Rennstall den zweiten neuen 956, 1985 das Nachfolgemodell 962C. Am 11. August 1985 verunglückt Manfred Winkelhock mit diesem Neufahrzeug im kanadischen Mosport tödlich. Es ist der Auftakt einer rätselhaften, schwarzen Serie. 1986 findet Jo Gartner mit einem Kremer-962C bei den 24 Stunden von Le Mans den Rennfahrertod. 1988 kommt Kris Nissen nach einem Feuerunfall im japanischen Fuji denkbar knapp mit dem Leben davon. Kremer macht stets weiter, getrieben vom Ehrgeiz, der beste rein private Porsche-Rennstall der Welt zu sein.
1990 liegt das Angebot auf dem Tisch, vor den Toren Kölns ein neues Porsche-Zentrum zu errichten. Statt dessen besinnt man sich noch einmal alter Stärken, holt den in der Formel 1 glücklosen Bernd Schneider ins Team und gewinnt im gleichen Jahr den prestigeträchtigen Porsche-Cup. 1992 debütiert der einsitzige CK7 Spyder, basierend auf dem bisherigen 962C. Manuel Reuter steuert den offenen Prototyp in der Interserie. Der Vorstoß kommt zur richtigen Zeit. Nach zehnjähriger Blüte ist das Ende der Gruppe C in Sicht. Zwei Jahre später, am 18. Juni 1994, startet ein zweisitziger Kremer-Porsche K8 Spyder, das Chassis #07 SP, bei den 24 Stunden von Le Mans. In seinen Grundzügen ist der K8-07 wie der vorherige CK7 Spyder, von dem 1993 zwei Exemplare existiert haben, ein umgebauter Gruppe C, in diesem Fall das auf das Jahr 1990 datierte Thompson-Chassis #CK6/07-2. Der britische Ex-Weltmeister Derek Bell führt das Fahreraufgebot an, Gulf Oils tritt als traditionsreicher Werbepartner auf. Die zweitbeste Trainingszeit lässt einiges erwarten. Am Ende springt immerhin der sechste Rang heraus. 1995 übernimmt Franz Konrad den Spyder K8-07, der äußerlich wie das Nachfolgemodell K8 aussieht. Nach dramatisch verlaufener Vorqualifikation zu den 24 Stunden von Le Mans 1998 – insgesamt drei offene Kremer-Porsche nehmen am 3. Mai daran teil – erhält es schließlich der Niederländer Bert Ploeg, um damit in der International Sports Racing Series (ISRS) zu starten.
1998 startet das zweisitzige Modell zuletzt an der Sarthe, gefahren vom Almo Coppelli/Rocky Agusta/Xavier Pompidou. Den wichtigsten Triumph feiert der erste reinrassige Kremer K8 bei einem US-amerikanischen 24-Stunden-Klassiker. Am 5. Februar 1995 siegen Giovanni Lavaggi, Marco Werner, Christophe Bouchut und Jürgen Lässig bei den 24 Stunden von Daytona. Die Antwort aus dem Porsche-Werk: ein der Überlieferung folgend 20-minütiger Besuch des “Großen Vorsitzenden”, Dr. Wendelin Wiedeking. Dieser sagt seine Unterstützung für Le Mans 1995 zu – einschließlich erlesenen Fahrerpersonals. Am 15. Februar 2006 berichtet Erwin Kremer persönlich am damals neuen Geschäftssitz in Köln-Ossendorf über die willkommene Amtshilfe aus dem Werk. Ein zweites, neu aufgelegtes Fahrgestell – #WSC 02 – kann dank der unbürokratischen Budgetzusage bei Thompson in Auftrag gegeben und komplettiert werden. Hans-Joachim Stuck und Thierry Boutsen bilden zusammen mit Christophe Bouchut das Pilotentrio. Doch aus dem erhofften Gesamtsieg über den McLaren F1 GTR wird nichts. Am 18. Juni 1995 springt wie im Vorjahr wieder der sechste Platz heraus. Der K8/2 soll 1998 noch einmal in Le Mans antreten, verfehlt unter Enrico Bertaggia jedoch die Qualifikation und wird statt dessen in der International Sports Racing Series als Evolutionsmodell mit aerodynamischen Retuschen eingesetzt.
1998 legt Kremer ein neues Kohlefaser-Fahrgestell auf, den K9. Der Karbon-Rumpf wird aber nicht fertiggestellt. In dessen Heck soll eigentlich der neue Motor aus dem Porsche 911 GT1 installiert werden. Erzrivale Reinhold Joest darf den Sechszylinder-Doppelturbo im gleichen Jahr bei den 24 Stunden von Le Mans verwenden. Kremer hingegen geht leer aus und bricht das Projekt K9 ab. Lola-Inhaber Martin Birrane sucht zu dieser Zeit zufällig einen Porsche 962C für sein privates Museum. Kremer besitzt davon noch einige. Der Engländer bietet einen Lola B98/10 aus eigener Fertigung im Tausch an. Statt des gewohnten Porsche-Doppelturbos besorgt 1999 auf einmal ein bulliger, sechs Liter großer Ford-Achtzylinder den Antrieb. Noch einmal verfügt Kremer bei der 31. und letzten Teilnahme über einen aktuellen Sportprototypen bei den 24 Stunden von Le Mans 1999 – 20 Jahre nach dem historischen Gesamtsieg unter Klaus Ludwig und dem US-amerikanischen Brüderpaar Don und Bill Whittington ist der Schlusspunkt gesetzt.
Politisch bezeichnend: Der US-amerikanische Rennstall Champion Racing von Dave Maraj erhält kurze Zeit später für einen ebenfalls neu in Dienst gestellten Lola B98/10 aktuelle Porsche-Triebwerke – aus dem 911 GT1.
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