Typ 911 Carrera RS 3.0 / RSR 3.0 (1974 und 1975)
Für das Modelljahr 1974 werden 2 Typen für Sportfahrer angeboten:
1. Grundtyp Carrera RS (Gruppe 3)
Der Grundtyp stellt den weiterentwickelten Carrera RS in G-Ausführung dar. Das Fahrzeug besitzt einen für den Straßenverkehr geeigneten 3-Liter-Motor und die Straßenzulassung. Es eignet sich hervorragend für den Einsatz als Gruppe-3-Fahrzeug bei Rallyes und Rennen.
2. Grundtyp Carrera RS + M 491
(Rennpaket Gruppe 4)
Das Rennpaket beinhaltet einen weiterentwickelten 3,0-Liter-Rennmotor, Speichenräder aus einer Magnesium-Legierung und dazu passende Kotflügelverbreiterungen sowie bei beiden Ausführungen einen in der Wirkung verbesserten Heckspoiler.
Karosserie / Fahrgestell
Wie beim 2,7-Liter-Carrera RS brachte Porsche auch den 3,0-Liter durch verschiedene Dünnblechteile und Magerausstattung auf ein niedrigeres Leergewicht von rund 900 Kilogramm. Dünnere Bleche wurden für die Dach-Außenhaut, die Außenhaut der Türen, die Sitzmulde und die Schalttafel verwendet. Aus Kunststoff (GFK-Teile) bestanden: Stoßfänger vorn mit integriertem Ölkühlerschacht, Stoßfänger hinten, Kofferraumhaube mit Serienschloss, Heckspoilerdeckel mit umlaufender Gummileiste und Serienschloss. Für die Rennversion wurde der Heckspoiler noch einmal vergrößert (in der Straßenversion konnte auch ein etwas kleinerer Spoiler verwendet werden) und die GFK-Stoßfänger waren den weiter verbreiterten Kotflügeln angepasst. In der straßentauglichen RS-Version waren die vorderen Kotflügel mit Stahlteilen für eine 9-Zoll-, hinten für 11-Zoll-Bereifung verbreitert.
Die Frontscheibe blieb unverändert gegenüber der Serie, seitlich und hinten nahm Porsche Dünnglas, wobei die Fondfenster fest eingeglast wurden. Die Innenausstattung war weitgehend identisch mit dem 2,7-Liter-RS, so unter anderem schwarzer Nadelfilz, einfache Türverkleidung ohne Schlüsselleiste, Schlossbetätigung durch Zugriemen. Der Fahrer verfügte über eine verstellbare Recaro-Leichtbauschale, der Beifahrer über einen Recaro-Rennsitz. Der Dachhimmel war mit schwarzem Filz beklebt; das Armaturenbrett entsprach dem 911 Carrera, jedoch ohne Zeituhr. Montiert waren Vierpunkt-Sicherheitsgurte. Der Einbau eines Überrollbügels war vorbereitet.
In der RSR-Ausführung gab es folgende Änderungen gegenüber dem Basismodell: Spezial-Recaro-Rennsitz mit hochgezogenem Rücken- und Kopfteil. Für den 3 Zoll breiten Sechspunkt-Sicherheitsgurt waren Durchbrüche im Fahrersitz vorhanden. Der Drehzahlmesser reichte bis 10.000 U/min; eine Feuerlöschanlage von Heinzmann war eingebaut, ebenso ein Überrollbügel, ein 110-Liter-Benzintank aus Sicherheits-Kunststoffmaterial und zwei Benzinpumpen.
Die Fenstereinfassungen und der Außenspiegel waren schwarz eloxiert, die Scheinwerferringe dagegen in der Wagenfarbe lackiert. Beim RS fehlten die Dämmmatten und der Karosserieboden war nur teilweise mit einem speziellen Unterschutz besprüht. Bei der Kofferraumhaube fehlten die Gasfedern zur Haubenaufstellung und serienmäßig war der 911-Originaltank mit 6-Zoll-Faltrad eingebaut.
In der RS-Version waren Pirelli-CN-36-Reifen folgender Größen montiert: Vorn 215/60 VR 15 (8 Zoll) und hinten 235/60 VR 15 (9 Zoll). In der heißeren RSR-Version wurden vorn Dunlop Rennreifen 230/600-15 auf 9-Zoll- und hinten 260/600-15 auf 14-Zoll-Felgen gefahren. Zum Ende der Saison 1975 liefen die Spitzenfahrzeuge vorn und hinten meist auf zwei Zoll breiteren Pneus, und auch im Durchmesser wurden 16-Zoll-Felgen eingesetzt.
Zum Stückpreis von 64.980,-DM konnte der Carrera RS 3.0 käuflich erworben werden. Porsche verkaufte 109 Exemplare im Modelljahr 1974 in alle Welt, von denen 56 Wagen mit einem Aufpreis von mindestens 30.000,-DM für Renn- oder Rallyezwecke umgebaut wurden. Weitere 15 Wagen wurden von Roger Penske für die Rennen „Race of Champions“ in den USA gekauft (hierbei wurde in die RS-Karosse auch ein 3,0-RSR-Motor eingebaut. Bei Auslieferung gab es nur den bekannten Heckbürzel vom 2,7, der dann gegen den RSR-Spoilerdeckel beim ersten Rennen ersetzt wurde.).
Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem des 73er Carrera RSR. An der Vorderachse kam ein Alu-Hilfsträger zum Einsatz, die Lenker wurden verstärkt, ebenso die Bilstein-Dämpferbeine. Die Lenkung wurde unterlegt und die Vorspur auf Null Grad geändert. Die Vorderradfederung übernahm ein 19 Millimeter dicker Drehstab. Der im Durchmesser 18 Millimeter starke Stabilisator war nicht verstellbar. An der Hinterachse verstärkten die Techniker die kurzen Stahllenker, die Lagerung übernahmen Schwenklager. Die Bilstein-Stoßdämpfer hatten die Einstellung wie im Carrera RS 2.7. Die Hinterachsfederung übernahmen ein 26 Millimeter starker Drehstab, ein Stabilisator mit 18 Millimeter Durchmesser (nicht verstellbar) und die serienmäßige Federstrebenlagerung. Für die Hinterachse waren auf Wunsch Schraubenfedern lieferbar. Zur Wahl standen Stahl- oder Titanfedern zum Stückpreis von gut 1.000,- DM. In letzterem Fall wurden hinten Leichtmetalldämpfer eingesetzt.
Die Bremsanlage entsprach in Ausführung und Größe der des Porsche 917. Die Porsche-Bremszangen (Vierkolben) waren querverrippt, die Bremsscheiben axial und radial belüftet. Die Bremskraftverteilung war einstellbar mittels eines Waagebalkens an den Bremspedalen. Die Handbremse wirkte als Backenbremse auf die Hinterräder.
Das Fahrwerk des 3,0-Liter-RSR unterschied sich nur in wenigen Punkten vom Basismodell. Vorder- und Hinterachslenker erfuhren eine exaktere Lagerung durch Delrinbüchsen. Als Federn wurden nur noch Schraubenfedern (auf Wunsch einstellbar) vorn und hinten verwendet. Die Radnaben besaßen einen Zentralverschluss. Die Felgen waren aus einer Magnesium-Legierung in Speichenausführung, wie beim Typ 917 verwandt. Die Bremse wurde vorn vergrößert, um eine höhere Leistungsreserve bei Langstreckenrennen zu schaffen.
Motor
Mit dem Bohrung-Hub-Verhältnis von 95 x 70,4mm erreichte man 2.992,55 cm3 Hubraum. Das ergab in der Serienversion bei einer Verdichtung von 9,8 : 1 kräftige 230 PS bei 6.200 U/min. Der Motortyp 911/77 hatte ein Leichtmetall-Kurbelgehäuse. Die Kurbelwelle war geschmiedet und gleitgelagert. Aus Stahl waren die geschmiedeten Pleuel, die ebenfalls gleitgelagert waren. Kolben, Zylinder und Zylinderkopf bestanden aus Leichtmetall. Je Zylinder gab es ein Auslass- und ein Einlass-Ventil. Die Ventilsteuerung übernahmen je eine obenliegende Nockenwelle je Zylinderreihe mit Kipphebel. Der Nockenwellenantrieb erfolgte über zwei Doppelketten. Die Motorschmierung übernahm die Trockensumpfanlage mit separatem Ölbehälter (16 Liter Inhalt). Über einen Bugölkühler wurde das Motoröl gekühlt. Das Saugsystem bestand aus einem Drosselklappen-Gehäuse je Zylinderreihe, der Luftfilteranlage sowie der Bosch Doppelreihen-Einspritzpumpe, die durch Zahnriemen angetrieben wurde. Elektrik und Abgasanlage entsprachen dem serienmäßigen 911.
Der RSR-Motor (Typ 911/75) war mit einer Reihe von Maßnahmen auf 330 PS bei 8.000 U/min gebracht worden. Das Drehmoment wuchs von 28 mkp bei 5.000 U/min auf 32 mkp bei 6.500 U/min. Angehoben wurde auch die Verdichtung, auf 10,3:1. Kurbelgehäuse und Kurbelwelle waren identisch mit dem RS. Kolben, Zylinder und Zylinderkopf waren aus Leichtmetall. Anzahl der Ventile, Ventildurchmesser und Ventilfedern waren identisch mit dem Carrera RS 3.0. Allerdings besaßen die Zylinderköpfe zwei Kerzen pro Zylinder (Doppelzündung) und die Kanäle wurden poliert. Ventilsteuerung und Nockenwellenantrieb waren im Arbeitsprinzip gleich geblieben. Die Nockenwelle war vierfach gelagert und hatte das Kennprofil aus dem ehemaligen Carrera-6-Motor. Für die Filterung des Motoröls gab es einen zusätzlichen Filter.
Die Treibstoffversorgung erledigte eine mechanische Einspritzanlage von Bosch. Wesentlich anders war das Saugsystem. Hier gab es einen Flachschieber je Zylinderreihe und einen Einlauftrichter je Zylinderkopf. Die Doppelreihen-Einspritzpumpe wurde durch Zahnriemen angetrieben. Die Abgasanlage fasste je eine Zylinderreihe in einem Einzelrohr zusammen. Die Doppelzündanlage von Bosch arbeitete mit kontaktlosem Zündverteiler und einstellbarem elektronischen Drehzahlabsteller.
Kraftübertragung
Schon der RS 3.0 besaß für das Fünfgang-Getriebe (Typ 915) eine Öleinspritzung mit separater Ölpumpe. Die Kühlung erfolgte durch eine Kühlrohrschlange im linken vorderen Radlauf. Die Ölfüllmenge dafür betrug 3,75 Liter. Das Sperrdifferential arbeitete mit 80 Prozent Sperrwirkung. Getriebe und Achsübersetzungen waren austauschbar und stammten aus dem Serienprogramm. Die Fichtel-&-Sachs-Kupplung blieb weitgehend serienmäßig, nur die Druckplatte stammte vom 2,8-Liter-Renn-Carrera. Der RSR hatte eine Rennkupplung von Fichtel & Sachs, eine Einscheiben-Trockenkupplung mit verstärkter Anspresskraft. Die Kupplungsscheibe hatte einen Federtorsionsdämpfer und einen Keramik-Sinterbelag. Das Getriebe war mit der RS-Ausführung identisch.
Änderungen zum Baujahr / Modelljahr
1975
Für die Rennsaison 1975 wurden im Herbst 1974 nochmals 12 Carrera-RSR-Fahrzeuge aufgebaut. Die technische Ausführung entsprach den Vorjahresmodellen.
© Carsten Krome Netzwerkeins
werk1® tech data
die technische dokumentation in allen relevanten Details
Fahgrzeugtyp: 1974er Porsche 911 Carrera 3.0 RSR (Rennpaket Gruppe 4, FIA-Homologation 3053, gültig bis 1. Januar 1980)
Karosserie (FIA-Homologation 3053): geschlossenes, werksseitig verbreitertes Coupé; Dach, Kotflügel und Türen aus Dünnblech (Stahl); Stoßfänger, Kofferdeckel und Motorhaube mit Heckspoiler aus Kunststoff, Seiten- und Heckscheibe aus Kunststoff (Rallyeversion); großer Motoröl-Kühler mittig im vorderen Stoßfänger, Getriebeöl-Kühlrohrschlange im linken vorderen Radlauf; fest verschraubter Überrollkäfig; Gummiblasen-Sicherheitstank in fester Tankschale im Vorderwagen
Motor: luftgekühltes Sechszylinder-Rennaggregat Typ 911/74, basierend auf dem Serienmotor des Typs 911/77 (Carrera RS); zwei Ventile pro Zylinder
Aufbau: Kolben, Zylinder, Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse aus Aluminium; Titanpleuel; Kennprofil der Nockenwellen analog Carrera 6 (Typ 906); Nockenwellensteuerung über Kipphebel
Gemischaufbereitung: freie Ansaugtrichter; jeweils ein Gasschieber pro Zylinderseite; mechanisch über Zahnriemen angetriebene Saugrohr-Kraftstoffeinspritzung; Sechsstempel-Doppelreihen-Einspritzpumpe (Bosch)
Zündanlage: Bosch-HKZ-Doppelzündung; jeweils zwei Zündkerzen pro Zylinder; kontaktloser Zündverteiler
Bohrung: 95 mm
Hub: 70,4 mm
Hubraum: 2.994 ccm
Verdichtung: 10,3 : 1
Motorleistung: 330 PS bei 8.000/min
maximales Drehmoment: 310 Nm
Schaltdrehzahl: 8.200/min
Kraftübertragung: an Gummi-Metall-Lagern mit der Karosserie verbundenes, mechanisches Fünfgang-Schaltgetriebe Typ 915; Lamellen-Sperrdifferenzial mit einstellbarem Sperrwert; Gangübersetzungen wählbar; externe Ölpumpe; Öleinspritzung; Beläge der Kupplungs-Mitnehmerscheibe aus Sintermetall; Heckantrieb
Bremsanlage: jeweils vierteilige, verschraubte Leichtmetall-Vierkolben-Sättel analog Typ 917 mit Kühlrippen; innenbelüftete, gelochte Bremsscheiben; zwei Hauptbremszylinder, Regulierung des Bremsdrucks zwischen Vorder- und Hinterachse durch Waagebalken
Radaufhängungen: Stoßdämpferbeine; Schraubenfedern; einstellbare Stabilisatoren
Räder (FIA-Homologation 3053): 9J x 15 vorn und 11J x 15 hinten; heute 10.5J x 16 vorn und 14J x 16 hinten (BBS-Rennsport-Magnesium-Felgen Typ E50.1)
Reifen (FIA-Homologation 3053): 230/600-15 vorn und 260/600-15 hinten
Interieur: Profilschalensitz; Dreispeichen-Lenkrad; Sechspunkt-Sicherheitsgurt; Feuerlöscher; Drehzahlmesser bis 10.000/min
Homologationsgewicht (Rennpaket Gruppe 4, 1974 und 1975, gültig bis 1. Januar 1980): 900 kg
Höchstgeschwindigkeit (Rundstrecken-Übersetzung): 280 km/h
