Road Trippin’ | emotionale Grenzgänge in werk1 01.2023: Flower Power. Zeit-Reise zum 50. Geburtstag des Porsche Carrera RS 2.7, zweites Kapitel.
Der Porsche Carrera RS 2.7 mit dem allseits geliebten „Entenbürzel“ ist 50 Jahre jung geworden – eine Zeit-Reise im Grenzgebiet zum runden Geburtstag.
@carpoint911-Tour-Station Nummer zwei: Munchhausen (deutsch: Münchhausen) ist eine französische Gemeinde mit 811 Einwohnern im Département Bas-Rhin in der Region Grand Est (bis 2015 Elsass)
Auf den Nimbus des Carrera RS 2.7 hatten diese Veränderungen keinen Einfluss. Von Umwälzungen im Gefüge des weltweiten Motorsports blieb er unangetastet. Und dafür gab es einen einfachen Grund: Die 500 Stück, die zur Zulassung, sprich: Homologation, beim Automobilsport-Weltverband FIA erforderlich gewesen waren, waren bereits im November 1972 am Markt platziert. Es fiel der naheliegende Beschluss, über die erste Serie hinaus noch weitere Einheiten aufzulegen, um der großen Nachfrage Herr zu werden. Schlussendlich führte das zu folgender Stückzahlen-Bilanz: 1.325 „Touring”-Versionen mit der Porsche-internen Optionsnummer M 472 standen 200 Sport- oder „Leichtbau”-Ausführungen (M 471) gegenüber. In den Anfangsjahren – vor dem Zeitalter der Um- und Nachrüstungen – waren die hinteren Seitenscheiben relativ simple Unterscheidungskriterien. Während sie beim „Touring” ausgestellt werden konnten, waren sie beim „Leichtbau” fest eingeglast. Der vordere und hintere Stoßfänger war bei der Grundversion aus Stahlblech ausgeführt, das Sportmodell durfte auf Schürzen aus Kunststoff zurückgreifen. Das gestalterische Grundkonzept war – abgesehen von Feinheiten wie diesen – stets dasselbe. Die Carrera-Basislackierung erhielt die Bezeichnung „Grand-Prix-Weiß”. Darüber hinaus konnten sämtliche Serien- und Sonderfarben gewählt werden. Der Geniestreich schlechthin – die seitlichen Schriftzüge – und die lackierten Arme der Fuchs-Schmiederäder waren ausschließlich in Rot, Blau oder Grün erhältlich. Neben diesen Stilmitteln war der „Entenbürzel” genannte Heckspoiler-Aufsatz aus Glasfiber-Material ein Wahrzeichen der Carrera-Modellreihe. Nur auf eigene Verantwortung der Kunden durfte dieses aerodynamische Hilfsmittel gegen einen normalen Heckdeckel ausgetauscht werden, was aber kaum jemand in Anspruch nahm. Für den Spoiler – und sein Widerlager vorn an der Bugschürze – sprachen wissenschaftlich belegbare Vorzüge. Windkanaltests hatten den Nachweis geführt, dass sich der Auftrieb an der Hinterachse dank des „Entenbürzels” von 125 auf 31 Kilopond reduzierte. Die Abtriebshilfe am Heck des Carrera leistete somit einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Fahrsicherheit. Sie baute die Tendenz zum Übersteuern ab und verbesserte die Höchstgeschwindigkeit. Für den Einsatz bei sportlichen Großereignissen wie der „Targa Florio“, einem weithin beachteten Rennen in den Straßen Siziliens, erhielt der Bürzel noch eine Erweiterung in Gestalt des „Maria-Stuart-Kragens”. Dieser kam aber nur in der Experimentalklasse, der Gruppe 5, zu Ehren, in der das Werk durch das Martini Racing Team dann eben doch vertreten war. Nach wie vor galt eigentlich das Versprechen, in der FIA-Gruppe 4 nicht gegen die zahlende Kundschaft mit Werkswagen anzutreten.
Der Motortyp 911/83 stimmte – abgesehen von der erwähnten, auf 90 Millimeter heraufgesetzten Zylinderbohrung – mit dem Motortyp 911/53 des 911 S weitgehend überein. Vom 911 S abweichend, erhielten die Zylinder aus Aluminium mit einer harten Laufschicht aus Nikasil (Nickel-Silizium-Karbid) den Vorzug gegenüber den Biral-Zylindern. Dieser Lösungsweg war im Rennsportwagen des Typs 917 mit Erfolg getestet worden. Der Vorteil lag in den dünneren Wandstärken. Die Zahl der Kühlrippen um die Zylinder verringerte sich von jeweils 15 auf 11, die Böden der nunmehr geschmiedeten Kolben waren flacher gestaltet. Ansonsten wies der Carrera-Motor die gleichen Steuerzeiten, Kanalquerschnitte, Ventile und auch das gleiche Verdichtungsverhältnis – 8,5 : 1 – wie der vorherige 911 S auf. Dieser konnte ebenfalls mit Normalbenzin betrieben werden. Durch die Hubraumvergrößerung stieg die Maximalleistung von 190 PS bei 6.500/min im 911 S auf 210 PS bei 6.300/min im Carrera RS 2.7 an. Entsprach dies einem Leistungsanstieg von 10,5 Prozent, so legte das maximale Drehmoment sogar um 18 Prozent zu. Dieser Kraftzuwachs erforderte in der Kupplung eine verstärkte Federscheibe. Der Motortyp 911/83 erwies sich im Fahrbetrieb als elastischer gegenüber dem 2.341 ccm großen Sechszylinder-Boxer des Typs 911/53 im 911 S. Bei 3.300/min erreichte er sein maximales Drehmoment. Im 911 S war das erst bei 5.200/min der Fall. Der Carrera-Treibsatz war ausgesprochen drehfreudig, erst bei 7.300/min stellte der Drehzahlbegrenzer die Zündung ab. Die mechanische Bosch-Saugrohr-Benzineinspritzung mit Sechsstempel-Doppelreihen-Förderpumpe war ein Relikt aus der Zeit vor der flächendeckenden Umstellung auf die K-Jetronic. Um den verschärften Abgasvorschriften in den Vereinigten Staaten, den USA; Genüge zu leisten, kamen die 911 2.7 und 911 S 2,7 ab dem Modelljahr 1974 mit K-Jetronic zur Auslieferung. Für den RS 2.7 galt das nicht, seine Positionierung als Leistungssportler ließ keine solche Beschneidung zu. Der Motortyp 911/83 lebte, wenn auch diskret, in der Karosserie der G-Serie weiter. Es entstand ein neuer Carrera, der die Zusatzbezeichnung RS (für „Renn Sport”) einbüßte.
Schlusspunkt für Grenzgänger: Die Rheinbrücke bei Wintersdorf verbindet das frankophile Elsass mit dem südfränkischen „Kallsruh“, wie die Einheimischen auf der anderen Seite zu sagen pflegen
( … to be continued … )
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