Tourenwagen-Legende Olaf Manthey: In dieser Geschichte geht es einmal nicht um eins seiner zahlreichen Porsche-Projekte, sondern den ersten Dienstwagen, mit dem er in der DTM 1986 exakt so fahren musste wie vier Jahre später im Porsche Carrera Cup – so effizient und unspektakulär wie möglich. Keine leichte Aufgabe für den gefeierten Driftkönig von der Nürburgring-Nordschleife.
© Franziska Pille
Am 21. April 2015 feierte der Rennfahrer und Rennstallbesitzer Olaf Manthey 60. Geburtstag. Nach dem Generationswechsel im Hause Manthey-Racing hat sich der Porsche-Impresario vorgenommen, weniger zu arbeiten als früher. Bevor der gebürtige Bonner am 1. April 1990 sein erstes Rennen im Porsche Carrera Cup bestritt und auf Anhieb gewann, war er ein ausgewiesener Tourenwagen-Spezialist. In der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft, dem Vorläufer der DTM, war Olaf Manthey auf Rover Vitesse einer der Akteure der ersten Stunde. Seine Markenzeichen: ein Zwirbelbart und herzerfrischende Driftwinkel, die er zuvor schon im Ford Escort RS 2.000 auf der Nürburgring-Nordschleife kultiviert hatte. 1986 musste er seinen Fahrstil umstellen, effizienter und schnörkelloser werden – so, wie es ab 1990 dann auch im Cup-Porsche Carrera 2 von ihm verlangt werden würde. Olaf Manthey stieg vom Rover-Schlachtschiff in den leichteren, kompakteren und mit 245 PS deutlich weniger leistungsstarken BMW 325i um. Heute erfreut sich die „Liesal”, so der urbayerische Rufname seines ersten DTM-Dienstwagens mit BMW-Niere im Kühlergrill, allerbester Gesundheit. Steffan Irmler versetzte das Original in den Urzustand zurück – und reproduzierte ein wichtiges Anbauteil.
27. April 1986, 48. Internationales ADAC-Eifelrennen Nürburgring: Über dem neuen Grand-Prix-Kurs hat sich der Himmel zugezogen. Frisch ist es, aber wenigstens regnet nicht. Das freut die Zuschauer auf den Rängen einer (Retorten-)Rennstrecke, die sich auch in ihrem dritten Jahr schwertut, das schwere Erbe ihrer Vorgängerin anzutreten. Nach wie vor wünschen sich die allermeisten hier oben, in der Hocheifel, eine Rückkehr an die Nordschleife. 1927 ihrer Bestimmung zugeführt, ist sie eigentlich schon vor Niki Laudas Feuerunfall im Ferrari Formel 1 am 1. August 1976 für den “großen Sport” untragbar geworden. Die Automobil- und Zulieferer-Industrie benötigt jedoch eine zweite Bühne neben dem Hockenheimring, und so wird als Ergebnis allen Strebens am 12. Mai 1984 der neue Nürburgring eröffnet.
Der Festakt geht einher mit einem allgemein sinkenden Publikumsinteresse – den Deutschen droht die erste Bundesliga des Motorsports sang- und klanglos einzugehen. Die 1972 eingeführte, in aller Welt beachtete und geschätzte Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft, kurz DRM, fällt einer Fehlentscheidung auf höchster Funktionärsebene zum Opfer. Es sind serienverwandte, modifizierte Tourenwagen gewesen, die den Erfolg der DRM ausgemacht haben. Inzwischen wird sie von Historikern als die “Geile Zeit” verehrt. Als jedoch zehn Jahre nach dem Urschrei die futuristischen, annähernd unbezahlbaren Prototypen der Gruppe C die allseits beliebte Gruppe 5 ersetzen, geht das schief. 1983, als hoch oben am Nürburgring die Bagger das Regiment übernommen haben, zerbricht sich Motorsport-Deutschland die Köpfe über eine Nachfolgeserie der 1984 eingestellten Rennsportmeisterschaft. Sie soll wieder massentauglich sein und dem Publikum zielgruppengenau all jene Marken und Modelle vor Augen führen, mit denen sich das Rennvolk identifizieren kann. 1984 wird deshalb, von der Eröffnung des neuen Nürburgrings nur einen Wimpernschlag entfernt, die neue Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) aus der Taufe gehoben. Das Echo ist gewaltig, auch wenn aller Anfang schwer ist. Der DPM wird jedoch angekreidet, etwas bieder zu sein.
Es ist die Bandbreite des Starterfeldes, die allen gefällt. Zu den Akteuren der ersten Stunde gehört auch Olaf Manthey aus Bonn. Der Bär von einem Mann mit dem charakteristischen Zwirbelbart fährt einen beigen Rover Vitesse, der 1983 in der Tourenwagen-Europameisterschaft das Überraschungsauto ist. Der Aachener Frieder Nickel holt zwei der wuchtigen Viertürer nach Deutschland, um sie ehemaligen Ford-Leuten anzuvertrauen. Neben Manthey, der sich mit dem Escort RS 2.000 auf der Nürburgring-Nordschleife eine Reputation als Driftkönig erworben hat, stößt, von Zakspeed Racing kommend, der junge Moerser Jörg van Ommen hinzu. Im Verlauf der ersten beiden DPM-Jahre wird ein Trend zu kompakten Limousinen unverkennbar, und so steigt Olaf Manthey 1986 in den BMW um. Mit dem soeben erst in Betrieb genommenen Dienstwagen – der Kreis schließt sich – gibt er am 27. April 1986 sein Heimspiel-Debüt auf dem Nürburgring-Grand-Prix-Kurs. Wenige Stunden vor dem Start des Tourenwagen-Rennens lässt ihn der Blick zum Himmel grummeln: “Würde es doch bloß richtig düster werden, würde es doch bloß richtig regnen!”
Was niemand, der an Zuschauerzahlen ernsthaft interessiert ist, jemals hören darf, ist Olaf Mantheys bitterer Ernst: Er braucht den Regen, um zu gewinnen. Sein BMW 325i Gruppe A, den ihm der Recklinghäuser BMW-Vertragshändler Vogelsang Automobile zur Verfügung gestellt hat, ist das Musterbeispiel des Langstrecken-Renntourenwagens: leichtgewichtig, leicht zu beherrschen – leicht untermotorisiert. Maximal 245 PS werden dem Reihen-Sechszylinder-Zweiventiler unter der Motorhaube nachgesagt – 1986 ist das für Siege eindeutig zu wenig. Denn durch die Hintertür ist Mercedes-Benz gekommen. Der 190E 2.3-16 ist rein äußerlich ein Tourenwagen wie der BMW, doch das Motorkonzept entspricht sehr viel mehr einem reinrassigen Rennwagen: vier Zylinder, vier Ventile, viele PS. Diese Formel wendet BMW 1977 bereits in der Rennsportmeisterschaft mit dem 320i Gruppe 5 an, der annähernd 300 PS aus einem Zweiliter-Treibsatz freisetzt. Das Delta von (mindestens) 60 PS ist allenfalls auf nasser Piste wettzumachen – wenn Fahrertypen wie Olaf Manthey, der Quertreiber, ihr besonderes Talent in die Waagschale legen. Auf trockenem Asphalt hilft vor allem eine saubere, auf Effizienz ausgerichtete Fahrweise – keine einzige Zehntelsekunde darf durch Abdrift “liegenbleiben”! Manthey mag diesen Stil nicht, zumal er weiß, dass er gegen Volker Weidler im Mercedes-Benz 190E 2.3-16 aus dem Team von Dr. Helmut Marko auf verlorenem Posten steht. Der Umsteiger aus der Formel 3, der in Weinheim an der Bergstraße zuhause ist, setzt die Genetik des rot-weißen Daimler nahezu schulbuchmäßig in Vortrieb um.
Beim 48. Int. ADAC-Eifelrennen auf dem Nürburgring triumphiert Weidler nach Trainingsbestzeit mit 1,03 Sekunden Vorsprung auf den Dänen Kurt Thiim im zweitplatzierten Rover Vitesse. Dritter wird Olaf Manthey, der mehrere Gründe hat, Frust zu schieben. Auf Volker Weidler, den Erstplatzierten, büßt er nicht nur 46,17 Sekunden ein, er hat sich über den Winter ganz offensichtlich auch gegen einen Erfolgswagen entschieden. Beim Saisonstart 1986 in Zolder ist der Nickel-Rover urplötzlich das Maß aller Dinge, und auf dem Nürburgring legt Thiim in 1.54,39 Minuten die schnellste Rennrunde vor. Seinem Nachfolger im Aachener atn-Team, das steht für Automobiltechnik Frieder Nickel, glücken 1986 noch zwei weitere DTM-Triumphe, damit ist er Meister. Olaf Manthey hingegen schließt das Programm als Tabellen-15. ab. An sich ist der BMW 325i ein gutes Auto, das 1986 zum Beispiel das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewinnt. Winfried Vogt, Otto Rensing sowie Markus Oestreich bilden das Fahrertrio im Budde-BMW, der später als “Der gelbe Dauerläufer” bekannt wird. Im Langstreckensport liegt die eigentliche Bestimmung des zuverlässigen Dreier-BMW. Auf den kurzen DTM-Distanzen tut er sich schwerer als allgemein erwartet. 1985 ist das noch nicht so, als der 323i durchaus in der Lage ist, zu gewinnen.
Das erkennt auch Olaf Manthey, der BMW-interne Vergleiche anstellen kann. 1984 gibt er an der Seite seines Freundes Walter Mertes auf dessen BMW M1 einen Einstand in der Endurance-Weltmeisterschaft. 1985 gastiert das Duo mit dem 480-PS-Mittelmotor-Coupé im Nadelstreifen-Design von Hugo Boss im Veedol-Langstreckenpokal auf dem Nürburgring. 1986 kommt die Gruppe-B-Version nur noch gelegentlich zum Einsatz, und so ergibt sich eine weitere Paarung: Olaf Manthey gesellt sich zu Dieter Schäfer in dessen BMW 635 CSi Gruppe A Coupé mit 285 PS. Hier kann er seiner Driftkunst frönen und für die Fotografen am Rand „seiner” Nürburgring-Nordschleife das Heck heraushängen lassen – auch für den erst 20-jährigen Chronisten dieser Geschichte. Hinter den Kulissen zeichnen sich umwälzende Veränderungen im Tourenwagen-Rennsport mit BMW ab: Der M3 E30 kommt, und alle führenden Rennställe steigen auf den Vierzylinder-Vierventiler mit anfänglich 300 PS aus 2,3 Litern Hubraum ein. Personelle Veränderungen sind die Folge: Olaf Manthey wechselt in die kleine Privatmannschaft von Heinz Isert, Harald Grohs kehrt nach einer Saison bei Ford zurück zu BMW Vogelsang – und schenkt seinem alten und neuen Arbeitgeber auf Anhieb den Überraschungssieg beim Saisonauftakt 1987 im Motodrom von Hockenheim. Olaf Manthey kontert im Starkregen von Zolder mit einem feinen zweiten Platz – und ist wieder obenauf. Um den 1986 verwendeten Vogelsang-325i mit der Chassisnummer RA1–13, die „Liesal”, wird es still.
Dabei hat alles so gut angefangen. Für den sach- und fachkundigen Aufbau kommen die Recklinghäuser Gebrüder Vogelsang mit ihrem Teammanager Hans-Joachim Wietheger auf Gotthard “Harry” Valier aus Eiting zurück. Nachdem man 1983 mit dem BMW M1 und Harald Grohs am Volant in der Deutschen Automobil Rennsport-Trophy mit sechs Einzelsiegen den Titel eingefahren hat, werden die Qualitäten des Bayern auch im Ruhrgebiet hoch geschätzt. Zusammen mit seinem Mechaniker Sepp Buchner baut „Harry” Valier den Vogelsang-325i in nahezu bäuerlicher Atmosphäre auf. Die Stimmung ist gut, und zum Tag der offenen Tür mit rustikalem Fassanstich erscheint auch Olaf Manthey im Münchner Umland. Mit Kurt König als zweitem Steuer-Mann im Cockpit werden zudem vereinzelte Läufe zur Tourenwagen-Europameisterschaft gefahren. Doch nach der Saison 1986, nachdem sich der gewohnte Erfolg nicht eingestellt hat, steht der Abverkauf des Vogelsang-BMW 325i auf dem Plan. Ein Schweizer Bergrennfahrer übernimmt den Hecktriebler, später gibt er ihn an einen Landsmann weiter. Der lackiert den E30er – historisch nicht nachvollziehbar – im Orange der Kräuterlikör-Marke Jägermeister um. So entdeckt ihn ein ehemaliger Opel-Sportfahrer, für den diagonal verlaufende Streifen in Hellgrau zu einer Weltanschauung geworden sind: Stefan Irmler aus Drebber. Der Niedersachse hat zehn Jahre nach Gründung einer Autosport-Werkstatt in Rehden 1995 noch einen 40-Personen-Betrieb für Prüftechnik aufgebaut. Das Unternehmen stellt auch Fahrzeugteile her, die am Markt nicht mehr erhältlich sind, so zum Beispiel an die legendären „Ronal Racing”-Rennsporträder angelehnte Felgen. Der Vogelsang-325i hat ursprünglich auf den 16-Zöllern aus Forst im Landkreis Karlsruhe gestanden – bevor die Originale mit den Magnesium-Radsternen weitestgehend abhanden gekommen sind.
Steffan Irmler nimmt die Herausforderung allzu gerne an, sieht er sich doch in seine Schulzeit zurückversetzt. Damals reist er mit dem Mofa während der Sommerferien von Drebber ins nahe Diepholz, um sich beim Flugplatzrennen dem Allgäuer Ludwig „Luggi” Linder anzudienen. Für seinen 1989 viel zu früh verstorbenen Stammfahrer Winfried „Winnie” Vogt setzt er 1983 den ersten neuen BMW 323i Gruppe A ein. Das kleine, brillant schnelle Auto fällt durch seine rote Außenlackierung und die gleichfarbig eloxierte, lange, gelochte Lenkradnabe auf. Letztere wird zu Ludwig Linders Markenzeichen, während 1984, vor der ersten Saison der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft, von Rot auf Weiss mit hellgrauen Diagonalstreifen umgestellt wird. Steffan Irmler fasziniert der neue Look, der durch Teamsponsoren wie René Lezard oder Lui inspiriert wird. In Diepholz darf er 1985 als Helfer und Mechaniker hospitieren, den Kontakt mit der Tourenwagen-Rennwelt aufnehmen. Es gefällt ihm, fasziniert ihn. Auch nach Zolder darf er kommen. Das einzige Problem: Er besitzt noch keinen Führerschein. Sein Vater, ein ehemaliger Sportfahrer auf BMW, nimmt ihn mit in die belgische Provinz Limburg – und hilft tatkräftig mit. Im Fahrerlager des Circuit Terlamen ergibt sich eine Freundschaft mit dem Schweden Per-Gunnar, kurz “Peggen” Andersson. Sie besteht bis heute, und 2013 fahren die alten Gefährten, die sich 1985 kennengelernt haben, das erste Rennen zusammen – was Steffan Irmler sich einmal vornimmt …
Vorher sammelt er andere Erfahrungen im Motorsport. Mit einem privat aufgebauten Opel Corsa A kommt er 1991 in den Veedol-Langstreckenpokal Nürburgring. Die hellgrauen Diagonalstreifen des Linder-BMW überträgt er auf die Karosserie des kleinen Fronttrieblers – und fällt damit auf. Eine 1991 herausgebrachte Zeitschrift für Opel-Enthusiasten widmet ihm in der Erstausgabe eine Reportage. „Den Corsa gibt es heute noch”, weiß Steffan Irmler zu berichten, als es am 28. Juni 2014 zum Wiedersehen in Nürnberg kommt. Bei den „Norisring Race Classics” präsentiert und pilotiert Steffan Irmler einen weißen, mit Liebe zum Detail restaurierten BMW 325i Gruppe A. Die für ihn prägenden, diagonalen Streifen in Hellgrau überziehen die gesamte Stufenheck-Karosserie, durchbrochen von den Vogelsang-Hausfarben Grün und Blau. Es handelt sich um den Ex-Manthey-BMW, der in den Neuzustand versetzt worden ist. Der alte ONS-Wagenpass liegt noch vor, sämtliche zur Verstärkung eingebrachten Schweißnähte, zum Beispiel an den vorderen Federbeindomen, zeugen von der Echtheit des Fahrgestells. Mit der ihm eigenen Akribie hat sich Steffan Irmler durch alte Aktenordner und Fotoalben gewühlt, Zeitzeugen kontaktiert, die ehemaligen Fahrer auf den Plan gerufen. Und eben die längst nicht mehr erhältlichen Ronal-Felgen reproduziert. Er tut dies, wie er glaubhaft versichert, aus purer Leidenschaft. Weil es am Markt nichts mehr gegeben hat, kaufte er die wenigen existierenden Alt-Räder auf, um sie datenmäßig zu erfassen und den Bau der Gussformen zu ermöglichen. Später nahm er noch ein einteiliges Supertourenwagen-Rad, zunächst in 8,5J x 18, in sein Repertoire auf – wiederum aufgrund von Eigenbedarf. Auch wenn sein ehemaliger Corsa A heute Rallyes fährt, ist der Draht zu Opel niemals abgerissen. In Südafrika entdeckte – und erwarb – Stefan Irmler einen der 1994er Astra Stufenheck, die der Opel-Entwicklungspartner Motorsports Development, kurz MSD, in England fertigte. Nachdem der BMW fertiggestellt worden war, galt das Interesse des Selfmade-Unternehmers dem Opel und dessen südafrikanischem Schwesterfahrzeug.
Zurück an den Ausgangspunkt unserer langen Geschichte: Am 21. April 2015 feierte Olaf Manthey 60. Geburtstag, vom 7. bis 9. August 2015 fand der 43. AvD-Oldtimer-Grand-Prix auf dem Nürburgring statt – mit den Tourenwagen aus den Gründertagen der DTM. Die allzu naheliegende Idee kaum auf, Ross und Reiter noch einmal zusammenzuführen. Auf den 1986er Vogelsang-BMW angesprochen, verfiel Olaf Manthey sofort in ein versonnenes Lächeln: “Ja, ich weiß wohl, dass es meinen 325i noch gibt!” Am 19. und 20. Mai 2018 fuhr er mit der „Liesal“ tatsächlich noch einmal ein Rennen – im Rahmenprogramm der heutigen DTM, auf dem Lausitzring.
Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins
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