Der spannende Weg vom Gebraucht(Sport-)wagen zum DMSB-homologierten Renntaxi für Meinungsmittler und Prominente – konzipiert von Carsten Krome Netzwerkeins.

8. April 2005: Was sich schon vor längerer Zeit abgezeichnet hat, ist auf der Rennstrecke zur Tatsache geworden. Es zählen nicht mehr nur moderne, hochpreisige 911 (996) GT3 aus den Markencups. 964 Carrera RS erfreuen sich größter Beliebtheit, aber auch Transaxle-Modelle wie 944 oder 968. Die Porsche Classic Car Trophy (PCC) bietet ihnen eine sinnvolle Heimat. Nach fünfeinhalb Monaten Winterpause eröffnete in Hockenheim eine neue Rennsaison. In der Zwischenzeit entstand aus einem gebrauchten 968 Coupé ein Clubsportler auf M030-Niveau. Erik Schwarz besetzte das Cockpit.

Salzburgring, 8. Juli 2005. Es regnet Bindfäden. Nach Bremsproblemen im Training nehmen Reinhold Schelle und Peter-Paul Pietsch das Rennen der Porsche Classic Car Kumho Trophy vom 17. Startplatz aus auf; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Die Winterzeit war hartnäckig und auf den Tag genau 24 Wochen lang gewesen. Vergangen war sie letztlich aber doch. Gerade erst war es Oktober gewesen. Die Sonne des Herbstes hatte den Hockenheimring in ein goldenes, spätes Licht getaucht. Es herrschte eine gute Stimmung beim Saisonfinale der Porsche Classic Car Trophy, kurz PCC. Neuerungen bahnten sich an. Von einer eigenen Klasse war zu hören, die 944-turbo-Cup-Veteranen gewidmet sein sollte. Das Gros der Renntermine war im Rahmen der GTP-Weekends zu erwarten. Darüber hinaus setzte das bevorstehende Engagement des koreanischen Reifenherstellers Kumho ein Signal. Vor Ort nahm eine weitere Idee Formen an: Ein VIP-Porsche sollte entstehen und Medienvertretern zur Verfügung gestellt werden. Die Wahl fiel auf ein Porsche 968 Coupé – nicht unbedingt einer der populärsten Renner aller Zeiten, aber eben ein vollständiger! Gegen einen 964 Carrera aus dem Cup sprach der Einstandspreis in Höhe von 45.000 bis 75.000 Euro, gegen den Cup-944 turbo das im Grenzbereich heikle Fahrverhalten, gegen einen Saugmotor-944 das eingeschränkte Angebot technischer Eingriffe.

Tuning World Bodensee in der Messe Friedrichshafen 2005: Nachdem Jeremie Marzoll den Kumho-Porsche 986 umfoliert hat, erstrahlt das Coupé in den Hausfarben Rot und Silber; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Die Zielsetzung lautete: ein einsatzfertiges Fahrzeug inklusive zweitem Rädersatz zum halben Preis eines Cup-Elfers! Das an sich ist kein Hexenwerk. Schwierig wird die Suche, kommt eine Wunschvorstellung hinzu: unfallfrei. Porsche 968 Clubsport sind – weil preisattraktiv – in ihrer Glanzzeit gern von jungen Heißspornen verheizt worden. 1992 hatte Porsche sie mit 77.500 D-Mark angesetzt. Entsprechend rar gesät sind Exemplare ohne ein zwielichtiges Vorleben. Dasselbe gilt für Cup-944 Turbo. Zwar kündigte sich nach dem Bekanntwerden der neuen PCC-Kategorie ein halbes Dutzend an. Aber zum ersten Einsatztermin am 8. April 2005 erschien in Hockenheim lediglich ein einzelner. Die anderen waren mit Neuaufbauten nicht rechtzeitig fertig geworden – Indiz für die Notwendigkeit umfassender Kunstgriffe. Auf das 968 Coupé mit Startnummer 72 hatte das nicht zugetroffen. Das VIP-Projekt war termingerecht umgesetzt worden und vom allerersten Zeittraining an startbereit. Autor Carsten Krone war dieses signalgrüne Schmuckstück 2002 – vor einem Hannoveraner Kino stehend – aufgefallen. Der Weg von der Leine ins badische Motodrom war weit und führte über einen Zwischenstopp bei Dirk Mager in Dortmund-Barop.

Pfingstsamstag 2005: Als Gesamtvierter sorgt Erik Schwarz auf dem Nürburgring bei strömendem Regen für das beste Saisonresultat; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Dort mussten neben dem geschraubten Wiechers-Überrollkäfig auch die König-Rennsitze, die Sechspunkt-Sicherheitsgurte, der Hauptstrom-Schalter, der Vier-Kilogramm-Feuerlöscher, das Schutzhelm-Fangnetz sowie das tief geschüsselte Momo-Lenkrad auf langer Nabe installiert worden. Dirk Mager und besonders Jochen Lopateki legten Nachtschichten ein. Im weiteren Saisonverlauf nahm sich der Düsseldorfer Roland Heidl der technischen Weiterentwicklung an – eine Kooperation innerhalb der Branche. Die 968-Mechanik entsprach im Wesentlichen dem Porsche-Optionspaket M030. Dies sieht bereits ab Werk vor, was zum rasanten Vorwärtskommen notwendig ist. Das weiß auch PCC-Organisator Siggi Hafner. Folglich untersagt sein Reglement alles, was schneller machen könnte. Leistungssteigerungen von mehr als fünf Prozent oberhalb der Serienwerte sind ebenso untersagt wie Eingriffe in die Konzeption von Rädern und Radaufhängungen. Das Material hat die jeweilige Epoche zu würdigen und damit basta! Siggi Hafners Argument: weniger Kosten und damit größere Starterfelder. Die stießen bei der Saisoneröffnung an Kapazitätsgrenzen. Vor dem Doppellauf in Hockenheim mussten Aspiranten wie der STT-Doppelchamp Michael Irmgartz abgewiesen werden. Es waren einfach zuviele – in heutiger Zeit ist das selten! Immerhin sind nicht nur 480 Euro als einmalige Gebühr für die Einschreibung bereitzulegen, sondern noch einmal derselbe Betrag als Nenngeld für die jeweilige Einzelveranstaltung.

Meinungsmittler am Volant: SAT1-Fernsehmoderator Kurt Lotz mit dem Kumho-VIP-Porsche 968 Coupé auf dem Nürburgring; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Doch der allgemeine Zulauf gibt dem Trophy-Betreiber Recht. Alternativen sind noch nicht in Sicht. Die GTP-Sport Trophy zum Beispiel verlangt dieselben 480 Euro für die Einschreibung, verbunden mit einem Satz Gratis-Pneus. Die erhalten allerdings nur Teilnehmer an mindestens drei GTP-Weekends, deren Startgebühr mit 420 Euro etwas günstiger angesetzt ist als in der Porsche Classic Car Trophy. Der ausgleichende Faktor: längere Renndistanzen in der PCC. Zwei Fahrer können den Aufwand unter sich verteilen. In der GTP-Sport Trophy dreht jeweils nur ein Akteur am Volant. Und auch nur der zahlt! Darüber hinaus gleicht PCC-Organisator Siggi Hafner mit Reifengutschriften aus. Auf den Punkt: Die Preisunterschiede zwischen beiden Angeboten sind unbedeutend. Es ist dem persönlichen Geschmack überlassen, geht es um Für oder Wider. Zurück in den Porsche 968 und nach Hockenheim! Zur Einweihung – soviel steht lange vorher fest – darf Carsten Krome Netzwerkeins den Fahrer stellen. So ergreift Erik Schwarz (30) das Lenkrad. Der Ex-Carrera-Cup-Neueinsteiger hat nach einer Schaffenspause begeistert zugesagt und den Wagen auf eigener Achse von Dortmund aus nach Hockenheim überführt.

Vorschriftsmäßige Schräglage: ein regelkonformes Rennfahrwerk fehlt beim Stapellauf am 8. April 2005 auf dem Hockenheimring noch; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Dort angekommen, waren Formsachen abzuarbeiten. Der Deutsche Motorsport-Bund, kurz: DMSB, schreibt neben der technischen Grundabnahme einen Wagenpass vor, der eigene Anspruch eine saubere Beklebung. Letztes geschah in der Tiefgarage eines Hockenheimer Hotels und war zu früher Morgenstunde erledigt – wie die Beteiligten selbst! Das Ergebnis entschädigte für ihr Schlafdefizit. Die erste Funktionsprobe brachte eine wichtige Erkenntnis: Ohne Bremsbeläge in Rennsport-Qualität geht gar nichts! Der vorhandene Serien-Satz ging sofort in Rauch auf. Tatkraft an Ort und Stelle war gefragt. Armin Wanschura, sportbegeisterter Fahrer eines 914/6, bot sich freiwillig an. Bis zum zweiten Trainingslauf waren zwei Liter Renn-Bremsflüssigkeit aufgefüllt, das System entlüftet und Ferodo-Beläge an Bord. Erik Schwarz erlebte eine Zeitenjagd ohne Zwischenfälle, etablierte sich auf dem Niveau der anderen 968 im Feld. Damit war erwiesen: Man kann auch ganz normale Porsche zu Wettbewerbszwecken heranziehen! Trotzdem musste sich der Pilot aus Kaisersesch in der Eifel in der letzten Startreihe aufstellen. Schließlich verfügte nur er über besonders weiche Sportpneus des Kumho-Typs Ecsta V70A. Weil seine Gegner das Nachsehen gehabt hätten, erfolgte in beiden Durchgängen eine Zurücksetzung nach ganz hinten – die Formel 1 lässt grüßen!

Branchen-Kooperation: Dirk Mager, Die Zwei Sportwagen, Dortmund, erledigt den Aufbau; der Düsseldorfer Roland Heidl entwickelt den 1993er Porsche 968 im Saisonverlauf technisch weiter; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Die Konsequenz: zwei Aufholjagden hin zu deutlich stärkeren 911 Carrera 3,2. Neben fahrerischer Klasse ermöglichte dies ein kräftig zupackender Vierzylinder mit 240 PS und natürlich die Gewichtsverteilung. Sie ist zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen. Die Bodenhaftung der 17-Zöller stimmte ebenfalls. Ohne störende Geräusche lieferten sie die Haftung reinrassiger Slickreifen. Das zur Verfügung gestellte Material hielt über das gesamte Rennwochenende. Was fehlte, war eine Feinabstimmung. Eine Belüftung der vorderen Bremsen wäre genauso zwingend notwendig gewesen wie ausreichend Spurweite oder der Besuch auf dem Achsmessstand. Forderte Erik Schwarz: “Wir müssen die Hinterachse schlechter machen, um die Vorderräder zu entlasten. Sie überhitzen, während die Hinterhand zupackt”. Sein Eindruck: “Ein Hecktriebler, dessen Hintern in der Spur bleibt”. Genau das war beabsichtigt gewesen: Fahrsicherheit! Wird das gute Beispiel Schule machen? Bei der Siegerehrung setzte es auf Anhieb einen Pokal für den dritten Klassenrang. Das vorläufige Fazit: Porsche-Sport, wie kannst Du schön, bezahlbar und einfach sein!

Verantwortlich für den Inhalt: Carsten Krome Netzwerkeins

Das Abenteuer Porsche Classic Car Kumho Trophy beginnt: eine erste Funktionsprobe mit Serien-Bremsbelägen am frühen Morgen des 8. April 2005; Archivbild: Carsten Krome Netzwerkeins

Fahrzeugtyp: 1993er Porsche 968 Coupé

Karosserie: beiderseitig feuerverzinktes Tiefzieh-Stahlblech in einer Dicke von überwiegend 0,8 mm, geschlossenes Coupé mit elektrisch ausstellbarem Targa-Dach; in Ruhestellung versenkte, elektrisch ausklappbare Hauptscheinwerfer, Leuchtweiten-Regulierung, zwei Fernlicht-Zusatzscheinwerfer; in die Karosserieform integriertes, aus stoßfestem, glasfaserverstärktem Polyurethan hergestelltes Bugteil, definierte Brems-Kühlluft-Führung über die Frontspoiler-Lippe; Zentralverriegelung, Original-Heckflügel auf elektrisch zu betätigendem Glas-Gepäckraumdeckel, Heckscheibenwischer, in die Karosserieform integriertes, aus stoßfestem, glasfaserverstärktem Polyurethan hergestelltes Heckteil, Wiechers-Überrollkäfig auf Einschweißplatten nach DMSB-Vorschrift, Gegenhalter an der Fahrzeug-Unterseite, Lackierung in “Signalgrün 22S”

Motor: flüssigkeitsgekühlter Reihen-Vierylinder Typ M44/43, Produktionsnummer 42P03344, vier Ventile pro Zylinder, “VarioCam”-System zur Verstellung der Einlassnocken-Steuerzeiten, zwei direkt im Zylinderkopf gelagerte Nockenwellen, Antrieb der Auslass-Nockenwelle über Zahnriemen von der Kurbelwelle, Antrieb der Einlass-Nockenwelle über Rollenkette von der Auslass-Nockenwelle, hydraulischer Kettenspanner mit zwei Gleitschienen, Klopfregelung, Kolbenkühlung durch gezielten Ölstrahl auf die heiße Innenseite des Kolbenbodens, zwei gegenläufige Ausgleichswellen zur Kompensation der Massenkräfte zweiter Ordnung, digitale Original-Motorelektronik (DME), Hitzdraht-Luftmassen-Messung zur Ermittlung der Dichte vorbeiströmender Luftmasse, Leerlauf-Rücksteller, Resonanzkörper im Ansaugsystem, Lambda-Sonde, Dreiwege-Metall-Katalysator, direkt an der Kurbelwelle angebrachtes Zweimassen-Schwungrad, TechArt-Sportauspuff-Anlage

Hubraum: 2.990 ccm

Zylinderbohrung: 104 mm

Kolbenhub: 88 mm

Motorleistung: 240 PS bei 6.200/min

maximales Drehmoment: 305 Nm bei 4.100/min

Kraftübertragung: revidiertes Sechsgang-Schaltgetriebe Typ G44.00, Produktionsnummer 1007022, Einscheiben-Kupplung Typ 964 Carrera RS, transaxialer Heckantrieb

Fahrwerk: Mc-Pherson-Einzelradaufhängung vorn, hinten Querrohr mit Drehfederstäben, Federstreben und Schräglenkern, beim Ersteinsatz höheneinstellbare, gelbe Koni-Stoßdämpfer in Straßen-Abstimmung, Stabilisatoren

Bremsanlage: Zweikreis-Bremsanlage, innenbelüftete, gelochte Scheiben Typ 944 Turbo S (250 PS), rot lackierte Vierkolben-Aluminium-Bremssättel Typ 944 Turbo S (250 PS), ABS, Ferodo- oder Pagid-Reibbeläge, Rennsport-Bremsflüssigkeit, Stahlflex-Flüssigkeitsleitungen

Räder: in der Porsche Classic Car Trophy (PCC) einheitliche Kumho-Sportreifen Ecsta V70A (225/45-ZR17 vorn und 245/40-ZR17 hinten) auf Original-Cup-Design-Rädern (7,5J x 17 ET 65 mm vorn und 9J x 17 ET55 mm hinten), H&R-Zehnloch-Distanzscheiben in verschiedenen Abmessungen

Interieur: tief geschüsseltes Momo-Glattleder-Lenkrad auf langer Nabe, König-Leichtbau-Rennsportsitz, GA-Rennsportgurte, Fangnetz an der Seitenscheibe, durch Marc Fischer gefertigte Türverkleidungen aus Carbon-Leder mit Zugschlaufen, Beibehaltung der elektrischen Fensterheber; Original-Echtlederausstattung in “Cobaltblau 91” vorübergehend entnommen, Original-Radio-Empfangsgerät “Symphony RDS” vorübergehend entnommen

Leergewicht: 1.370 kg

Höchstgeschwindigkeit: 252 km/h

Fahrgestellnummer: WPO ZZZ 96 ZPS 8 01185

Zeitpunkt der Werksauslieferung: 19.7.1993